číslo jednací: 20825/2020/830/LDe
spisová značka: S0055/2019/VS

Instance I.
Věc Nastavení podmínek parkování vozidel s hybridním pohonem
Účastníci
  1. hlavní město Praha
Typ správního řízení §19a ZOHS
Typ rozhodnutí porušen § 19a ZOHS - protisoutěžní jednání orgánu veřejné moci
Rok 2019
Datum nabytí právní moci 22. 3. 2021
Související rozhodnutí 09859/2021/164/PSe
20825/2020/830/LDe
Dokumenty file icon dokument ke stažení 621 KB

 Spisová značka:

ÚOHS-S0055/2019/VS

Číslo jednací:

ÚOHS-20825/2020/830/LDe

Brno: 9. 7. 2020

 

 

 Úřad pro ochranu hospodářské soutěže ve správním řízení sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS zahájeném dne 12. 2. 2019 z moci úřední dle § 46 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, ve spojení s § 78 zákona č. 250/2016 Sb., o odpovědnosti za přestupky a řízení o nich, ve znění pozdějších předpisů, a § 21 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů, ve věci možného porušení § 19a odst. 1 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů, jehož účastníkem je:

hlavní město Praha, se sídlem Praha 1, Mariánské nám. 2, IČO 00064581,

vydává v souladu s § 67 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, toto:

ROZHODNUTÍ:

I.

Účastník řízení, hlavní město Praha, se sídlem Praha 1, Mariánské nám. 2, IČO 00064581, tím, že

usnesením Rady hlavního města Prahy č. 803 přijatým dne 17. 4. 2018, k záměru zvýhodnění parkování vozidel s hybridním pohonem v zónách placeného stání na území hl. m. Prahy, stanovil v jeho příloze č. 1 jako jednu z kumulativních podmínek pro získání zvýhodněného, tj. bezplatného, parkování vozidel s hybridním pohonem v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy podmínku, že výkon instalovaného spalovacího motoru nebude vyšší než 135 kW, a tuto podmínku neodstranil ani usnesením Rady hlavního města Prahy č. 2550 přijatým dne 2. 10. 2018 k revokaci usnesení Rady HMP k záměru zvýhodnění parkování vozidel s hybridním pohonem v zónách placeného stání na území hl. m. Prahy,

uplatňoval v období od 17. 4. 2018 do 30. 4. 2019 na území hlavního města Prahy regulaci umožňující bezplatné parkování vozidel s hybridním pohonem umožňujících provoz čistě na elektrický pohon, aniž by podmínka, že výkon instalovaného spalovacího motoru nebude vyšší než 135 kW, byla zvolena na základě objektivních a nediskriminační kritérií a byla proporcionální vzhledem ke stanovenému cíli regulace, přičemž toto jednání bylo v uvedeném období způsobilé bez objektivně ospravedlnitelných důvodů narušit na území České republiky hospodářskou soutěž

- mezi prodejci vozidel s hybridním pohonem umožňujících provoz čistě na elektrický pohon zvýhodněním prodejců těch modelů vozidel, jejichž výkon instalovaného spalovacího motoru nebyl vyšší než 135 kW, a

- mezi navzájem si konkurujícími soutěžiteli, kteří využívali ke své podnikatelské činnosti vozidla s hybridním pohonem umožňující provoz čistě na elektrický pohon a parkovali s nimi v rámci své podnikatelské činnosti v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy, a to zvýhodněním těch soutěžitelů, jejichž modely vozidel splňovaly podmínku výkonu instalovaného spalovacího motoru nepřesahujícího 135 kW, v možnosti získání bezplatného parkování v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy,

 

čímž v období od 17. 4. 2018 do 30. 4. 2019 porušil zákaz stanovený v § 19a odst. 1 písm. a) zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění zákona č. 262/2017 Sb.,

a tím se dopustil přestupku dle § 22aa odst. 1 písm. b) zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění zákona č. 262/2017 Sb.

 

II.

Dle § 22aa odst. 2 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění zákona č. 262/2017 Sb., se účastníku řízení, hlavnímu městu Praze, se sídlem Praha 1, Mariánské nám. 2, IČO 00064581, za přestupek uvedený ve výroku I. tohoto rozhodnutí ukládá pokuta v celkové výši

984 000 Kč (slovy: devět set osmdesát čtyři tisíc korun českých).

Uložená pokuta je splatná do 60 dnů ode dne nabytí právní moci tohoto rozhodnutí.

 

III.

Dle § 79 odst. 5 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění zákona č. 12/2020 Sb., ve spojení s § 6 vyhlášky č. 520/2005 Sb., o rozsahu hotových výdajů a ušlého výdělku, které správní orgán hradí jiným osobám, a o výši paušální částky nákladů řízení, ve znění vyhlášky č. 112/2017 Sb., se účastníku řízení, hlavnímu městu Praze, se sídlem Praha 1, Mariánské nám. 2, IČO 00064581, ukládá povinnost uhradit náklady řízení paušální částkou

3 500 Kč (slovy: tři tisíce pět set korun českých).

Náklady řízení jsou splatné do 15 dnů ode dne nabytí právní moci tohoto rozhodnutí.

 

ODŮVODNĚNÍ

I. Zahájení správního řízení a šetření před zahájením správního řízení

1. Dne 12. 2. 2019 zahájil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (dále též „Úřad“) s hlavním městem Prahou, se sídlem Praha 1, Mariánské nám. 2, IČO 00064581 (dále též „HMP“ nebo „účastník řízení“), správní řízení sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS ve věci možného porušení § 19a odst. 1 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů (dále též „ZOHS“).

2. Možné porušení § 19a odst. 1 ZOHS spatřoval Úřad v tom, že HMP usnesením Rady hlavního města Prahy č. 803 ze dne 17. 4. 2018 k záměru zvýhodnění parkování vozidel s hybridním pohonem v zónách placeného stání na území hl. m. Prahy stanovilo v jeho příloze č. 1 jako jednu z kumulativně vyžadovaných podmínek, že výkon instalovaného spalovacího motoru vozidla s hybridním pohonem nebude vyšší než 135 kW. Uvedené jednání bylo způsobilé narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňovalo při parkování v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy provozovatele vozidel s hybridním pohonem, u nichž výkon instalovaného spalovacího motoru nebyl vyšší než 135 kW, oproti ostatním provozovatelům vozidel s hybridním pohonem, jejichž výkon instalovaného spalovacího motoru byl vyšší, a bylo rovněž způsobilé narušit hospodářskou soutěž v oblasti prodeje vozidel s hybridním pohonem na území České republiky.[1]

3. Správní řízení bylo zahájeno na základě podnětů ze dne 15. 10. 2018,[2]3. 12. 2018[3]a 3. 1. 2019,[4] v nichž bylo poukazováno na možné zvýhodňování některých značek vozidel s hybridním pohonem ze strany HMP při získávání zvýhodněné parkovací karty pro parkování v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy. Z uvedených podnětů, jejich doplnění a dalších skutečností zjištěných v rámci jejich prošetřování vyplynulo podezření na nezákonné jednání účastníka řízení, a to především z důvodu, že jím nastavená podmínka maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru u vozidel s hybridním pohonem nebyla stanovena na základě objektivních a nediskriminačních kritérií.

4. Dne 2. 8. 2019 byla účastníku řízení zaslána výzva k možnosti využití procedury narovnání. Po obdržení souhlasného stanoviska ze strany účastníka řízení,[5] proběhlo dne 20. 11. 2019 ústní jednání, na kterém Úřad účastníku řízení sdělil základní skutkové okolnosti případu, ze kterých vycházel při kvalifikaci jednání posuzovaného v rámci správního řízení, hlavní důkazy a jejich právní hodnocení. Současně byl účastník řízení seznámen s postupem stanovení výše pokuty. Závěrem jednání byl účastník řízení Úřadem opětovně požádán, aby ve stanovené lhůtě sdělil, zda má zájem v proceduře narovnání pokračovat. Dne 9. 1. 2020 účastník řízení Úřad informoval o tom, že nemá zájem pokračovat v proceduře narovnání; Úřad proto proceduru narovnání ukončil.

5. Dne 30. 4. 2020 sdělil Úřad účastníku řízení výhrady shrnující základní skutkové okolnosti šetřeného případu, jejich právní hodnocení a odkazy na hlavní důkazy o nich obsažené ve spise správního řízení, včetně informace o výši pokuty, kterou hodlal uložit (dále též „Sdělení výhrad“). Účastníku řízení bylo po jejich vydání umožněno seznámit se s podklady rozhodnutí a vyjádřit se k nim, případně navrhnout další dokazování (k vyjádření účastníka řízení – viz body 113. - 119. tohoto rozhodnutí).

 

II. Charakteristika účastníka řízení

6. Praha je hlavním městem České republiky se specifickým postavením obce i kraje zároveň. Postavení HMP je upraveno zákonem č. 131/2000 Sb., o hlavním městě Praze, ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon o hlavním městě Praze“); zákon č. 128/2000 Sb., o obcích (obecní zřízení), ve znění pozdějších předpisů,[6]ani zákon č. 129/2000 Sb., o krajích (krajské zřízení), ve znění pozdějších předpisů,[7] se na HMP nevztahují.

7. Dle § 1 odst. 2 a 3 zákona o hlavním městě Praze je HMP veřejnoprávní korporací, vystupuje v právních vztazích svým jménem a nese odpovědnost z těchto vztahů vyplývající.

8. V souladu s § 1 odst. 4 zákona o hlavním městě Praze je HMP samostatně spravováno zastupitelstvem hlavního města Prahy; dalšími orgány HMP jsou rada hlavního města Prahy, primátor hlavního města Prahy,[8] Magistrát hlavního města Prahy, zvláštní orgány hlavního města Prahy a městská policie hlavního města Prahy.

9. HMP se člení na 57 městských částí[9]a 22 správní obvodů.[10] Městská část je spravována zastupitelstvem městské části; dalšími orgány jsou rada městské části, starosta městské

části, úřad městské části.[11] Městské části jsou správním obvodem jen tehdy, pokud je jim zákonem nebo Statutem svěřen výkon přenesené působnosti.

10. V mezích své působnosti může HMP vydávat vlastní právní předpisy, obecně závazné vyhlášky hlavního města Prahy a nařízení hlavního města Prahy, které uveřejňuje ve Sbírce právních předpisů hlavního města Prahy.[12]

 

III. Zjištěné skutečnosti

III.1. Právní rámec organizování dopravy na území hlavního města Prahy

11. Pro účely organizování dopravy na území obce může obec dle § 23 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, v nařízení obce vymezit oblasti obce, ve kterých lze místní komunikace nebo jejich určené úseky užít za cenu sjednanou v souladu s cenovými předpisy, nebude-li tímto užitím ohrožena bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích a jiný veřejný zájem. V nařízení obce stanoví obec způsob placení sjednané ceny a způsob prokazování jejího zaplacení.

12. Dne 5. 4. 2016 se Rada hlavního města Prahy (dále též „Rada“) usnesla vydat podle § 44 odst. 2 zákona č. 131/2000 Sb., o hlavním městě Praze, ve znění zákona č. 320/2002 Sb., a § 23 odst. 1 písm. a) a c) zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění zákona č. 102/2000 Sb., zákona č. 320/2002 Sb. a zákona č. 80/2006 Sb., nařízení č. 7/2016 Sb. hl. m. Prahy, kterým se vymezují oblasti hlavního města Prahy, ve kterých lze místní komunikace nebo jejich určené úseky užít za cenu sjednanou v souladu s cenovými předpisy (dále též „nařízení č. 7“). Nařízení nabylo účinnosti dne 20. 4. 2016.[13]Nařízení č. 7 bylo s účinností od 1. 2. 2018 nahrazeno nařízením č. 19/2017 Sb. hl. m. Prahy, kterým se vymezují oblasti hlavního města Prahy, ve kterých lze místní komunikace nebo jejich určené úseky užít za cenu sjednanou v souladu s cenovými předpisy (dále též „nařízení č. 19“).[14]

13. Usnesením Rady hlavního města Prahy č. 1709 ze dne 18. 7. 2017 k technické novele ceníku pro zóny placeného stání na území hl. m. Prahy[15](dále též „usnesení č. 1709“) schválila Rada ceníky parkovacích oprávnění a karet pro území vymezená nařízením č. 7 (od 1. 2. 2018 nahrazeno nařízením č. 19), a to s účinností od 24. 8. 2017. Přílohu č. 1 tvoří Ceník parkovacích oprávnění a karet v zónách placeného stání pro oblasti na území hl. m. Prahy vymezené územím celé městské části, přílohu č. 2 tvoří Ceník parkovacích oprávnění a karet v zónách placeného stání pro oblasti na území hl. m. Prahy vymezené na části území městské části.

14. Dle přílohy č. 1 k usnesení č. 1709 jsou od poplatků osvobozeny mopedy, jednostopé motocykly a motokola. Elektromobily, vozidla zapojená do objednávkového systému carsharingu provozovaného HMP a vozidla bezpečnostních složek státu, kterým bylo

rozhodnutím Rady přiděleno parkovací oprávnění, nejsou rovněž zpoplatněny, musí však být jednorázově registrovány na výdejně parkovacích oprávnění. Registrace těchto vozidel je spojena s manipulačním poplatkem ve výši 100 Kč.[16]Takto vydaná parkovací oprávnění/karty opravňují dle metodiky Vydávání parkovacích oprávnění/karet pro zóny placeného stání v hl. m. Praze (dále též „Metodika“)[17]k bezplatnému parkování na modrých a fialových zónách na dobu jednoho roku. Příloha č. 2 k usnesení č. 1709 žádný výčet vozidel s možností bezplatného parkování neobsahuje, neboť oblasti zón placeného stání vymezené částí území městské části tvoří podmnožinu zón placeného stání vymezeného územím celé městské části a platí tak pro ně úprava obsažená v příloze č. 1.[18]

15. Od 1. 4. 2019 byla povinnost registrace vozidel na výdejně parkovacích oprávnění zrušena pro majitele a provozovatele vozidel s registrační značkou elektrického vozidla (viz bod 21. tohoto rozhodnutí).

 

III.1.1. Právní rámec parkování vozidel s hybridním pohonem na území hlavního města Prahy

16. Usnesení č. 1709 neobsahuje žádná zvýhodnění pro vozidla s hybridním pohonem a výše parkovného tak vychází z obecných ceníků obsažených v přílohách tohoto usnesení. V Metodice je výslovně uvedeno, že hybridní automobily do kategorie elektromobilů nespadají (výjimkou je pouze rezervní pohon sloužící pouze pro nabití baterie za účelem dojezdu do dobíjecí stanice) a osvobození od platby za parkování se tak na ně nevztahuje.

17. Regulace upravující zvýhodněné parkování vozidel s hybridním pohonem byla přijata usnesením Rady hlavního města Prahy č. 803 ze dne 17. 4. 2018 k záměru zvýhodnění parkování vozidel s hybridním pohonem v zónách placeného stání na území hl. m. Prahy (dále též „usnesení č. 803“). Tímto usnesením Rada schválila, aby pro parkování vozidel s hybridním pohonem, jež kumulativně splňují podmínky stanovené v příloze č. 1 k tomuto usnesení, platila v zónách placeného stání stejná pravidla jako pro elektromobily, tedy aby přidělení parkovacího oprávnění nebylo pro vozidla s hybridním pohonem po provedení registrace a zaplacení manipulačního poplatku již dále zpoplatněno.

18. Dle přílohy č. 1 k usnesení č. 803 se zvýhodnění týká těch vozidel s hybridním pohonem: (i) která jsou vybavena technickým zařízením, které jim umožňuje provoz čistě na elektrický pohon, (ii) jejichž výkon instalovaného spalovacího motoru není vyšší než 135 kW (dále též „druhá podmínka“) a (iii) kterým od data první registrace vozidla neuplynulo více jak deset let. Vzhledem k tomu, že splnění prvních dvou podmínek nelze zjistit z běžné dokumentace k vozidlu,[19]je žadatel o zvýhodnění povinen je doložit potvrzením výrobce automobilu, jeho výhradního zástupce v ČR nebo jeho autorizovaného prodejce; v případě vozidla dovezeného ze zahraničí lze uvedené skutečnosti doložit rovněž překladem příslušné technické dokumentace k vozidlu, ze které bude splnění uvedených požadavků jednoznačně vyplývat.[20]Provozovatelé vozidel, kteří doložili splnění stanovených podmínek, získali „zvýhodněné“ parkování v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy a mohli tedy v těchto zónách parkovat bezplatně.

19. Znění první podmínky obsažené v příloze č. 1 k usnesení č. 803 bylo změněno usnesením Rady hlavního města Prahy č. 2550 ze dne 2. 10. 2018 k revokaci usnesení Rady HMP k záměru zvýhodnění parkování vozidel s hybridním pohonem v zónách placeného stání na území hl. m. Prahy (dále též „usnesení č. 2550“), a to tím způsobem, že nově se zvýhodnění parkování v zónách placeného stání týká vozidel s plně hybridním pohonem, vybavených elektromotorem, umožňujícím i samostatnou jízdu, při které je v činnosti pouze elektromotor.[21]

20. Usnesením Rady hl. m. Prahy č. 542 ze dne 1. 4. 2019 ke změně zvýhodnění parkování vozidel s elektrickým a hybridním pohonem v zónách placeného stání na území hl. m. Prahy (dále též „usnesení č. 542“)[22] došlo ke schválení změny pravidel pro zvýhodnění parkování vozidel na elektrický a hybridní pohon v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy přijatých usnesením č. 803, ve znění usnesení č. 2550.

21. Usnesení č. 542 bylo schváleno v návaznosti na přijetí novely zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb. (dále též „zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích“). Touto novelou provedenou zákonem č. 193/2018 Sb. byla s účinností od 1. 4. 2019 do zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích zavedena úprava registrační značky elektrického vozidla. Podle § 7b odst. 6 zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích lze registrační značku elektrického vozidla přidělit k silničnímu vozidlu, které jako palivo používá elektrickou energii nebo vodík, a to buď výlučně, anebo v kombinaci s jiným palivem, je-li hodnota emisí CO2 v kombinovaném provozu nejvýše 50 g/km.

22. Dle bodu 1. přílohy č. 1 k usnesení č. 542 jsou vozidla označená státní poznávací značkou elektrického vozidla ve smyslu ustanovení § 7b zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, považována za vozidla s platným parkovacím oprávněním a jejich majitelé tak již nemusí žádat Magistrát HMP o vystavení či prodloužení zvýhodněného parkovacího oprávnění.

23. Dle bodu 2. přílohy č. 1 k usnesení č. 542 mají majitelé a provozovatelé vozidel, která splňují podmínky pro přidělení poznávací značky elektrického vozidla, ale nejsou touto značkou označena, i nadále nárok získat zvýhodněné parkovací oprávnění za stávajících podmínek

a ve stávajícím rozsahu, a to po provedení registrace ve výdejně parkovacích oprávnění na Magistrátu HMP.[23]

24. Dle bodu 3. přílohy č. 1 k usnesení č. 542 nebudou pro ostatní vozidla s hybridním pohonem od 1. 5. 2019 přijímány nové žádosti o zvýhodněná parkovací oprávnění v zónách placeného stání na celém území hlavního města Prahy.

25. Dle bodu 4. přílohy č. 1 k usnesení č. 542 mají provozovatelé vozidel s hybridním pohonem, jejichž vozidla nesplňují podmínky pro přidělení státní poznávací značky elektrického vozidla, ale kteří jsou držiteli již vydaných zvýhodněných parkovacích oprávnění, nárok na jejich prodloužení. Takto prodloužené oprávnění je však časově i územně omezeno. Rezidenti a abonenti mají nárok na prodloužení po dobu tří let od posledního dne platnosti stávajícího oprávnění, ostatní pouze po dobu jednoho roku. Územně je platnost takto prodloužených oprávnění omezena pouze na jednu oblast zóny placeného stání (dále též „ZPS“)[24].

 

III.2. Informace od účastníka řízení

26. Úřad se v rámci předběžného šetření obrátil na HMP se žádostí o zdůvodnění podmínek nastavených usnesením č. 803 pro získání zvýhodněné parkovací karty pro vozidla s hybridním pohonem a o zdůvodnění hodnoty maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru právě ve výši 135 kW.[25]

27. HMP ve své odpovědi ze dne 25. 10. 2018 uvedlo,[26] že důvody, na základě kterých byly stanoveny podmínky pro získání zvýhodněné parkovací karty pro vozidla s hybridním pohonem, jsou obsaženy v důvodových zprávách k usnesení č. 803 a usnesení č. 2550.

28. Cílem přijatých opatření je dle důvodové zprávy k usnesení č. 803 snaha o zlepšení kvality ovzduší na území hlavního města Prahy, a to zvýšením podílu automobilů využívajících elektrickou energii. S ohledem na pokrok v rozvoji vozidel s hybridním pohonem se HMP rozhodlo podpořit rovněž majitele a provozovatele těchto vozidel, avšak oproti majitelům a provozovatelům elektromobilů podporu navázalo na splnění podmínek (viz bod 18. tohoto rozhodnutí). Bez druhé z podmínek, omezení maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru, by dle důvodové zprávy reálně hrozilo, že bude podporován i provoz vysoce výkonných a nadstandardně rozměrných osobních automobilů, které dříve využívaly převážně vznětové motory, a tak bylo zvoleno omezení pouze na ty automobily, u kterých maximální výkon instalovaného spalovacího motoru nepřesahuje 135 kW s tím, že výkon elektromotoru není nijak omezen.[27]

29. V odpovědi ze dne 2. 11. 2018 HMP dále uvedlo,[28] že pro stanovení hodnoty maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru byly využity údaje zveřejňované Svazem dovozců automobilů (SDA). Jednalo se zejména o statistiky prodejů vozidel s hybridním pohonem, a to jak podle značek, tak i jednotlivých modelů. Spolu s těmito statistickými daty byly rovněž využity technické informace zveřejňované zastoupeními jednotlivých výrobců hybridních automobilů.

30. K žádosti Úřadu o předložení analýzy prodejů jednotlivých modelů hybridních automobilů zmiňované v důvodové zprávě k usnesení č. 803, HMP uvedlo, že limitní hodnota pro maximální výkon instalovaného spalovacího motoru byla stanovena předkladatelem příslušného tisku, náměstkem primátorky - panem Dolínkem, na základě vyhodnocení výše uvedených informací a následně v navržené podobě schválena Radou.

31. Na žádost Úřadu, aby HMP předložilo konkrétní statistiky a technické informace zveřejňované SDA a jednotlivými výrobci hybridních automobilů, které byly využity pro stanovení hodnoty maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru vozidel s hybridním pohonem, HMP odkázalo na stránku SDA s registrací nových osobních automobilů v České republice za rok 2017 s rozdělením podle paliva a na hlavní stránky obchodních zastoupení několika značek osobních automobilů.[29]

32. HMP Úřad dále informovalo o tom, že jediný další materiál, který má odbor rozvoje a financování dopravy v této věci k dispozici, je materiál s názvem Rozvoj alternativní dopravy a formy podpory,[30] který obsahuje zejména srovnání státní a regionální podpory rozvoje alternativní dopravy ve vybraných evropských zemích.

33. V této souvislosti HMP Úřad rovněž upozornilo na to, že diskutované zvýhodnění je plně v kompetenci Rady a jejích jednotlivých členů. Úřad by se proto dle vyjádření HMP měl s veškerými dalšími dotazy obracet přímo na bývalého náměstka primátorky, Petra Dolínka, jakožto předkladatele návrhu usnesení č. 803 i usnesení č. 2550, popřípadě na ostatní bývalé členy Rady, kteří o tomto návrhu svým hlasováním rozhodli.[31]K návrhu Úřadu, aby v těch případech, kdy Magistrát hlavního města Prahy není schopen na Úřadem položené dotazy odpovědět, byly tyto dotazy rovněž konzultovány se členy Rady, bylo Úřadu ze strany HMP sděleno, že ačkoli je to samozřejmě možné, nepovažují to za zcela racionální ve chvíli, kdy je složení Rady zcela jiné než v době projednávání a schvalování předmětných usnesení. Úřadu bylo proto opětovně doporučeno obracet se zejména na Petra Dolínka, který však již v současnosti není ani členem Rady, ani členem Zastupitelstva hlavního města Prahy, ani nepůsobí v orgánech žádné z městských částí.[32]

34. V přípise ze dne 7. 12. 2018 HMP Úřad informovalo o tom, že z jednání Rady, na kterém bylo schváleno usnesení č. 803, existuje zvukový záznam a tento na základě následné výzvy Úřadu poskytlo.[33]

 

35. Po zahájení správního řízení HMP uvedlo,[34] že v době, kdy zvažovali možnosti rozšířit podporu i na vozidla s hybridním pohonem, neexistovala žádná dostupná a jednoznačná kategorizace těchto vozidel, ze které by mohli vycházet. Také skutečnost, že vozidlo pro svůj pohon může využívat i elektrickou energii, není sama o sobě zárukou, že jeho provoz má méně negativní dopad na kvalitu ovzduší, než je tomu u motorových vozidel využívajících jiných typů pohonu či paliv. Tento pozitivní efekt lze v dostatečné míře reálně očekávat pouze u tzv. full-hybridů, tedy vozidel, u kterých neslouží elektromotor pouze jako asistenční systém, ale vozidlo je schopno po určitou dobu i jízdy výlučně na elektřinu, a tedy bez produkce emisí, což pak pozitivně ovlivňuje kvalitu ovzduší v Praze. HMP však nemohlo opomenout to, že se stále jedná o hybridní automobily, a nelze tak nikterak zaručit, že vozidla budou v konkrétních případech skutečně plně využívat svého potenciálu.

36. HMP proto uvedlo, že podmínku maximálního výkonu spalovacího motoru spatřovalo jako mimořádně vhodnou, neboť vycházelo z objektivního faktu, že výkonnější motory mají v drtivé většině případů jak vyšší spotřebu paliva, tak návazně vyšší úroveň emisí.

37. U hybridních automobilů skupiny HEV[35] je dle vyjádření HMP zcela zjevné, že uváděné emise skutečně úzce souvisí právě s výkonem spalovacího motoru. Dokládá to výkony spalovacích motorů u modelů Lexus NX 300h, Lexus RX 450h, Lexus RX 200t, Lexus GS 300h, Lexus GS 450h a Lexus GS 200t. Uvádí například, že zatímco emise CO2 aktuálního modelu vozu Lexus NX 300h (maximální výkon spalovacího motoru 114 kW) jsou podle normy NERD 117 g/km, emise stávajícího modelu RX 450h (maximální výkon spalovacího motoru 193 kW) téže značky činí 134 g/km, a v případě stejného modelu, který byl uveden na trh v roce 2010, je to dokonce 148 g/km.[36] Rovněž zdůrazňuje, že se jedná o údaje předpokládající optimální funkci hybridního systému pohonu vozidla.

38. V případě hybridních automobilů typu PHEV[37] HMP přiznává, že uváděné hodnoty emisí těchto vozů jsou mimořádně příznivé a ve většině případů se jejich hodnota pohybuje okolo 50 g/km CO2; opět je však třeba vzít do úvahy situace, kdy baterie vozidla nebude dostatečně nabitá. S ohledem na stávající situaci v Praze, kdy se externí nabíjení hybridních vozidel typu PHEV ve valné většině realizuje v místě bydliště (sídle) jejich provozovatelů a situace z hlediska typů a dostupnosti veřejně přístupných nabíjecích stanic není rozhodně optimální, lze dle vyjádření HMP reálně očekávat, že nikoli bezvýznamná část cest vykonávaných hybridními automobily této koncepce bude realizována za využití převážně spalovacího motoru. Z tohoto důvodu je dle HMP i u těchto vozidel nutno brát do úvahy nejen uváděné hodnoty emisí CO2, ale rovněž hodnoty emisí vozidel stejné modelové řady vybavených výlučně spalovacím motorem.[38]

39. Výše uvedené HMP shrnulo tak, že druhá podmínka byla zvolena z toho důvodu, že emise moderních vozidel, jejichž výkon spalovacího motoru nepřesahuje hodnotu 135 kW, nedosahují podle poznatků HMP takové úrovně, která by při provozu hybridních vozidel i bez zapojení elektromotoru v předpokládaném rozsahu představovala výrazně vyšší zhoršení kvality ovzduší.

 

40. Zároveň HMP připouští, že si vždy uvědomovalo jistá omezení tohoto kritéria, je však přesvědčeno, že vhodnější alternativa nebyla v době přijetí příslušného usnesení k dispozici a přijetím této podmínky nemohlo dle jeho názoru v žádném případě dojít k narušení hospodářské soutěže. HMP rovněž zdůraznilo, že samo není schopno provádět podrobnější výzkum v této oblasti a je proto odkázáno na informace prezentované příslušnými ústředními orgány státní správy (v tomto případě zejména Ministerstvem dopravy a Ministerstvem průmyslu a obchodu), popřípadě univerzitami, výzkumnými ústavy AV ČR a podobně.

41. Dále HMP Úřad informovalo o tom, že uvedená situace doznala změny schválením novely zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, jež byla přijata ke konci roku 2018. Na tuto změnu HMP neprodleně zareagovalo a intenzivně připravuje návrh příslušného usnesení Rady, na jehož základě by získání zvýhodněného parkovacího oprávnění pro elektromobily a vozidla s hybridním pohonem bylo vázáno pouze a výlučně na splnění stejných podmínek jako vydání uvedené registrační značky.

42. V návaznosti na vyjádření HMP obsažené v přípisu ze dne 26. 2. 2019, že podmínka maximálního výkonu spalovacího motoru 135 kW byla zařazena z důvodu zohlednění emisí CO2, požádal Úřad HMP o sdělení, na základě jakých úvah nebyla jako kritérium zařazena samotná výše emisí CO2, případně alternativně hmotnost/velikost vozidla, která ovlivňuje spotřebu paliva a tím emise, nebo i kapacita baterie, která ovlivňuje četnost a délku využívání elektrického motoru potažmo motoru spalovacího produkujícího emise CO2.

43. HMP ve své odpovědi uvedlo,[39] že výši emisí CO2 nebylo možno stanovit jako kritérium pro poskytnutí zvýhodněného parkovacího oprávnění, neboť nebyla žádným relevantním subjektem stanovena hranice této hodnoty, kterou by pro daný účel bylo možné využít. První použitelné vymezení obsahuje až novela zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích.

44. K dalším Úřadem zmiňovaným alternativním kritériím HMP sdělilo, že tato nebyla použita buď pro jejich velmi neurčitý dopad na výši emisí vozidla (hmotnost/velikost), nebo pro obtíže při jejich získání (technický průkaz vozidla potřebné údaje neobsahuje) a interpretaci (kapacita instalované baterie vs. spotřeba elektrické energie při jízdě).

 

III.3. Informace od společnosti Volvo Car Czech Republic s.r.o.

45. Společnost Volvo Car Czech Republic s.r.o. (dále jen „Volvo“) ve svém podání ze dne 3. 1. 2019 uvedla,[40] že podmínka, dle které výkon instalovaného spalovacího motoru nesmí být vyšší než 135 kW, se jí jeví jako nepodložená, neboť omezení maximálního výkonu motoru samo o sobě nevypovídá ani o ekologické zátěži automobilu vybaveného takovýmto motorem, ani o požadavku na plochu parkovacího místa, hlukové zátěži či jakémkoli jiném negativním důsledku, který by byl spojen s automobilem s hybridním pohonem, jehož motor má vyšší objem. Neexistující přímou úměru mezi výkonem motoru a emisemi CO2 ukázala na několika příkladech konkrétních modelů vozidel s hybridním pohonem:

 

  • Volvo T6 Twin Engine AWD má nejvyšší výkon spalovacího motoru 186 kW, elektromotoru 65 kW a emise CO2 dosahují v kombinovaném mixu váženého průměru výše 48-57 g/km,
  • Volvo T8 Twin Engine AWD má nejvyšší výkon spalovacího motoru 223 kW, elektromotoru 65 kW a emise CO2 dosahují v kombinovaném mixu váženého průměru výše 48-85 g/km,
  • Toyota 1,5 Hybrid e-CVT má celkový výkon hybridního systému 100 kW, elektromotoru 45 kW a emise CO2 dosahují v kombinovaném mixu výše 75-96 g/km (dle modelu),
  • Toyota 1,8 Hybrid e-CVT má celkový výkon hybridního systému 100 kW, elektromotoru 60 kW a emise CO2 dosahují v kombinovaném mixu výše 79-97/81-103 g/km (dle modelu),
  • Toyota 2,5 Hybrid e-CVT ve verzi FWD má celkový výkon hybridního systému 145 kW, elektromotoru 105 kW a emise CO2 dosahují v kombinovaném mixu výše 115-131/118-154 g/km (dle modelu),
  • Toyota 2,5 Hybrid e-CVT ve verzi AWD (E-FOUR) má celkový výkon hybridního systému 197 kW, elektromotoru 105/50 kW (přední/zadní) a emise CO2 dosahují v kombinovaném mixu výše 117-131/118-131 g/km (dle modelu),
  • BMW 225xe iPerformance Active Tourer má maximální výkon spalovacího motoru 165 kW, emise CO2 dosahují v kombinovaném mixu výše 52-61 g/km.[41]

46. Kromě toho uvedla, že cena paliva je významným motivačním faktorem, a proto lze předpokládat, že uživatelé automobilů s hybridním pohonem budou využívat elektromotor právě při jízdách po městě, tedy při jízdách na kratší vzdálenosti a s četnějšími možnostmi dobití a přispívat tak ke zlepšení ovzduší na území hlavního města Prahy. Naproti tomu spalovací motor využijí spíše při jízdách mimo město.

47. Společnost Volvo Úřad rovněž informovala o tom, že společnost Toyota Central Europe - Czech s.r.o., se sídlem Bavorská 2662/1, 150 00 Praha 5 - Stodůlky, IČO 60198435, provozuje na svých internetových stránkách reklamní kampaň „Parkování s hybridním vozem Toyota v Praze ZDARMA.“[42]Dále Úřadu předložila internetové články, dle kterých HMP na základě vyjádření tiskového mluvčího Magistrátu hlavního města Prahy očekává ještě větší zájem o registraci než v případě elektromobilů,[43]a představitelé společnosti Toyota Central Europe - Czech s.r.o. uvedli, že „parkování zdarma začíná ovlivňovat i výběr zákazníků, jaké auto si pořídí.[44] Reklamní kampaň společnosti Toyota společně s uvedenými vyjádřeními dle společnosti Volvo dokládají, že v důsledku podmínek nastavených usnesením č. 803 došlo jednak k nárůstu množství vozidel s hybridním pohonem, a jednak že konkrétní modely si zákazníci vybírají právě s ohledem na možnost parkování zdarma.

48. Společnost Volvo je tak přesvědčena, že jednáním HMP dochází k narušování hospodářské soutěže na trhu prodeje osobních automobilů s hybridním pohonem v České republice, a to zvýhodněním určitého soutěžitele bez ospravedlnitelných důvodů.

49. V reakci na sdělení Úřadu ze dne 15. 2. 2019 o zahájení správního řízení s HMP společnost Volvo své podání doplnila a uvedla, že i společnost BMW Czech Republic s.r.o. začala na svých internetových stránkách propagovat ty z hybridních modelů značky BMW a Mini, které splňují podmínku maximálního objemu motoru nastavenou HMP. Společnost Volvo z toho dovozuje, že automobilky považují možnost bezplatného parkování pro vozidla s hybridním pohonem na území hlavního města Prahy za silný motivační prvek u zákazníků rozhodujících se pro koupi nového vozidla, a proto tento prvek zdůrazňují jako ústřední motiv svých celorepublikových reklamních kampaní.[45]

50. Rovněž z komunikace s prodejci vozidel značky Volvo společnost Volvo zaznamenala narůstající poptávku po vozidlech s hybridním pohonem splňujících podmínky pro neomezené parkování v zónách s parkováním na území hlavního města Prahy, kterou však prodejci vozidel značky Volvo nemohou uspokojit,[46] neboť žádný z modelů hybridních osobních automobilů značky Volvo nabízených v současné době a také žádný z vozů této značky distribuovaných v minulosti nedisponuje spalovacím motorem odpovídajícím kritériu, že výkon instalovaného spalovacího motoru nesmí být vyšší než 135 kW. Podle kvalifikovaného odhadu společnosti Volvo tak mělo nastavení parkovacích zón v hlavním městě Praze umožňující parkování zdarma pro vozidla s hybridním pohonem, založené na maximálním výkonu motoru, negativní vliv na prodej vozidel s hybridním pohonem značky Volvo v České republice; přestože tyto hybridní automobily vykazují srovnatelné, či nižší hodnoty emisí CO2 v porovnání s hybridními automobily zvýhodněných značek. Společnost Volvo se tak cítí být nastavením zvýhodněného parkování pro vozidla s hybridním pohonem poškozena a je přesvědčena, že aktuální nastavení parkovacích zón se projevilo pomalejším nárůstem prodeje vozidel s hybridním pohonem značky Volvo.[47]

 

IV. Právní posouzení

IV.1. Určení právní normy pro posouzení jednání účastníka řízení

Určení normy pro procesní postup Úřadu

51. Z hlediska procesního postupu platí obecná zásada, že nové procesní právo (jeho změny) platí ode dne nabytí účinnosti nové právní úpravy i pro řízení zahájená přede dnem nabytí jeho účinnosti s tím, že právní účinky úkonů, které v řízení nastaly přede dnem nabytí účinnosti nové právní úpravy, zůstávají zachovány. Tato zásada však platí jen potud, pokud závěrečná (přechodná) ustanovení právní normy nestanoví něco jiného.[48]Úřad při vedení správního řízení vychází primárně z procesních ustanovení zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), která představují lex specialis k obecné právní úpravě.

52. Správní řízení sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS bylo zahájeno dne 12. 2. 2019, tj. za účinnosti stávajícího znění zákona č. 143/2001 Sb. Z hlediska procesního Úřad tedy v tomto správním řízení postupuje dle zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění zákona č. 262/2017 Sb.[49] (pro který je výše založena zkratka „ZOHS“).

53. Dle § 25a ZOHS, není-li ZOHS stanoveno jinak, se v řízení u Úřadu postupuje podle správního řádu, s výjimkou ustanovení výslovně tam uvedených. Úřad v tomto správním řízení postupuje podle správního řádu ve znění účinném ke dni vydání tohoto rozhodnutí, tj. dle zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění zákona č. 12/2020 Sb.[50](dále též „správní řád“).

54. Dále Úřad z hlediska procesního postupuje podle zákona č. 250/2016 Sb., o odpovědnosti za přestupky a řízení o nich, a to ve znění nálezu č. 54/2020 Sb.[51], který představuje lex generalis k ZOHS, s výjimkou ustanovení výslovně uvedených v § 22b odst. 8 ZOHS. Novela přestupkového zákona provedená zákonem č. 277/2019 Sb. bude účinná až od 1. 1. 2022, a proto se pro dané správní řízení nepoužije.

Určení normy pro hmotněprávní posouzení jednání účastníka řízení

55. Z hlediska hmotněprávního se podle § 2 odst. 1 přestupkového zákona odpovědnost za přestupek posuzuje podle zákona účinného v době spáchání přestupku; podle pozdějšího zákona se posuzuje jen tehdy, je-li to pro pachatele přestupku příznivější. Jestliže se zákon změní během páchání přestupku, použije se podle § 2 odst. 3 přestupkového zákona zákon, který je účinný při dokončení jednání, kterým je přestupek spáchán. V případě trvajícího přestupku, je to zákon účinný v době, kdy došlo k odstranění protiprávního stavu.[52]

56. Posuzované jednání účastníka řízení bylo dle Úřadu ukončeno dne 30. 4. 2019 (podrobnější zdůvodnění viz část IV.4.3. Doba protiprávního jednání tohoto rozhodnutí). V době, kdy došlo k odstranění protiprávního stavu, byl v účinnosti zákon č. 143/2001 Sb., ve znění zákona č. 262/2017 Sb. a zákon č. 250/2016 Sb., ve znění zákona č. 285/2018 Sb. V době po spáchání přestupku nabyla účinnosti novela zákona č. 250/2016 Sb., a to nález č. 54/2020 Sb. Úřad se tedy zabýval tím, zda je pozdější právní úprava pro účastníka řízení příznivější či nikoli.

57. Touto novelou, resp. nálezem, Ústavní soud zrušil ustanovení § 112 odst. 2 věty první zákona č. 250/2016 Sb. Zrušené ustanovení se dotýká těch případů, kdy byl přestupek či jiný správní delikt spáchán ještě před účinností zákona č. 250/2016 Sb. V takovém případě se po zrušujícím nálezu Ústavního soudu na posuzované jednání použijí ustanovení o lhůtách pro projednání přestupku nebo jiného správního deliktu, lhůtách pro uložení pokuty za přestupek nebo jiný správní delikt a lhůtách pro zánik odpovědnosti za přestupek nebo jiný správní delikt dle dosavadních zákonů.

58. Vzhledem ke skutečnosti, že v době spáchání přestupku účastníkem řízení byl zákon č. 250/2016 Sb. již účinný, nemá zrušené ustanovení žádný vliv na posouzení jednání

vytýkaného účastníku řízení v tomto správním řízení. Z hlediska hmotněprávního tedy Úřad postupuje podle zákona č. 143/2001 Sb., ve znění zákona č. 262/2017 Sb. a podle zákona č. 250/2016 Sb., ve znění zákona č. 285/2018 Sb.

 

IV.2. Orgány veřejné správy

59. Ustanovení § 1 ZOHS upravuje ochranu hospodářské soutěže na trhu výrobků a služeb proti jejímu vyloučení, omezení, jinému narušení nebo ohrožení dohodami soutěžitelů, zneužitím dominantního postavení soutěžitelů, spojením soutěžitelů, nebo orgány veřejné správy.

60. Úřad se předně zabýval tím, zda HMP v tomto případě vystupuje jako orgán veřejné správy ve smyslu ZOHS, tedy jakožto nositel veřejné moci, který je vůči adresátům předmětného jednání v nadřazeném postavení.

61. Orgánem veřejné správy se dle § 1 odst. 1 písm. d) ZOHS rozumí orgány státní správy při výkonu státní správy, orgány územní samosprávy při výkonu samosprávy a při přeneseném výkonu státní správy a orgány zájmové samosprávy při přeneseném výkonu státní správy. Za vrchnostenská jednání orgánů veřejné správy lze v souladu s informačním listem Úřadu č. 4/2014 (dále též „Informační list“)[53] označit správní akty, faktické pokyny či bezprostřední zásahy.

62. Usneseními Rady jsou regulována práva a povinnosti fyzických a právnických osob a Úřad proto shledal, že posuzované jednání HMP je vrchnostenským jednáním orgánu veřejné správy.

 

IV.3. Odpovědnost účastníka řízení

63. Přestože adresátem norem soutěžního práva jsou orgány veřejné správy, je z obecných principů správního trestání zjevné, že nositelem práv a povinností může být toliko entita s právní subjektivitou, neboť pouze s ní je možné vést správní řízení.

64. Přičitatelnost jednání, je-li pachatelem právnická osoba, je upravena v § 20 přestupkového zákona. Dle § 20 odst. 2 písm. b) přestupkového zákona se za osobu, jejíž jednání je přičitatelné právnické osobě, za účelem posuzování odpovědnosti právnické osoby za přestupek považuje jiný orgán právnické osoby nebo jeho člen.

65. Podle § 1 odst. 2 a 3 zákona o hlavním městě Praze je HMP veřejnoprávní korporací, vystupuje v právních vztazích svým jménem a nese odpovědnost z těchto vztahů vyplývající. V souladu s § 1 odst. 4 zákona o hlavním městě Praze je HMP samostatně spravováno zastupitelstvem hlavního města Prahy; dalšími orgány HMP jsou rada hlavního města Prahy, primátor hlavního města Prahy, Magistrát hlavního města Prahy, zvláštní orgány hlavního města Prahy a městská policie hlavního města Prahy. Předmětem tohoto správního řízení je jednání Rady, která schválila v usnesení č. 803 omezující podmínku maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru.

 

66. Vzhledem k výše uvedenému Úřad konstatuje, že HMP je odpovědné za jednání, jež je předmětem tohoto správního řízení. Odpovědnost za přestupky orgánů veřejné správy podle § 19a odst. 1 ZOHS je odpovědností objektivní.

67. Úřad se rovněž zabýval tím, zda nejsou dány liberační důvody dle § 21 odst. 1 přestupkového zákona, který stanoví, že právnická osoba za přestupek neodpovídá, jestliže prokáže, že vynaložila veškeré úsilí, které bylo možno požadovat, aby přestupku zabránila. K tomu Úřad uvádí, že pro liberaci z odpovědnosti za porušení § 19a ZOHS musí orgán veřejné správy prokázat, že nezávisle na jeho vůli nastala taková objektivní mimořádná okolnost - překážka, jež mu brání ve splnění jeho povinnosti chovat se v souladu se ZOHS, přičemž nelze rozumně předpokládat, že by tuto překážku nebo její následky odvrátil nebo překonal. V praxi se bude jednat o překážku, která bývá v soukromoprávních předpisech označována jako tzv. „vis major“ (vyšší moc).[54] Úřad konstatuje, že v době vytýkaného jednání neshledal existenci žádné objektivní skutečnosti (a účastník řízení ji ani nenamítl), která by účastníka řízení nutila porušovat jeho právní povinnost a jednat v rozporu se ZOHS; účastník řízení nebyl žádnými objektivními skutečnostmi nucen k nastavení podmínek pro provozovatele vozidel s hybridním pohonem, které zvolil, a kdy jedna z nich ve svém důsledku představovala nedůvodné zvýhodnění určitých soutěžitelů na úkor jiných. Lze proto uzavřít, že účastník řízení nemůže být zproštěn odpovědnosti za přestupek ve smyslu § 21 odst. 1 přestupkového zákona.

 

IV.4. Posouzení jednání účastníka řízení

68. V souladu s § 19a odst. 1 ZOHS orgány veřejné správy nesmí při výkonu veřejné moci bez ospravedlnitelných důvodů narušit hospodářskou soutěž zejména tím, že zvýhodní určitého soutěžitele nebo skupinu soutěžitelů, vyloučí určitého soutěžitele nebo skupinu soutěžitelů z hospodářské soutěže, nebo vyloučí soutěž na relevantním trhu.

69. Jedná se tedy o obecnou klauzuli doplněnou o demonstrativní výčet jednání. Z generální klauzule plyne, že forma jednání orgánu veřejné správy, kterou dojde k narušení hospodářské soutěže, není rozhodná. Ke spáchání deliktu tedy může dojít v zásadě jakýmkoliv jednáním narušujícím soutěž. Existuje zde však limit, že k deliktu může dojít jen při výkonu veřejné moci (blíže viz část IV.2. Orgány veřejné správytohoto rozhodnutí), a že se o delikt nebude jednat v případě, pokud k narušení soutěže bude docházet z ospravedlnitelných důvodů.[55]

70. Výrazem ospravedlnitelný se podle důvodové zprávy[56] myslí oprávněný či omluvitelný, tj. sice negativní jev, avšak přinášející jiné výhody, které negativní vliv mohou převážit; lze se vyvinit. Ospravedlnitelné jednání tedy sleduje legitimní cíl, kterého nelze bez narušení hospodářské soutěže dosáhnout, přičemž míra narušení soutěže musí být proporcionální významu zamýšleného cíle.

71. Důležitým východiskem pro závěr o naplnění skutkové podstaty přestupku ze strany orgánu veřejné správy je totiž rovněž skutečnost, že soutěžní politika není jedinou politikou, kterou orgány veřejné správy legitimně sledují, a z toho, že ZOHS zakazuje jednat způsobem, který by vedl k narušení soutěže, nelze dovozovat, že by soutěžní politika měla mít přednost před všemi ostatními. Určitá míra narušení hospodářské soutěže může být proto přípustná, existují-li pro takovýto zásah objektivně ospravedlnitelné důvody, tedy pokud orgán veřejné správy využívá své zákonné kompetence a narušení hospodářské soutěže je nezbytné k dosažení legitimního cíle, který je orgán veřejné správy oprávněn naplňovat, přičemž takového cíle není možné dosáhnout způsobem, který by hospodářskou soutěž narušoval méně.

72. Úřad ovšem nejprve ověřil, zda se na posuzované jednání účastníka řízení nevztahuje negativní vymezení obsažené v § 19a odst. 2 ZOHS. Podle tohoto ustanovení do působnosti Úřadu nespadá výkon dozoru nad činností orgánů veřejné správy, která je prováděna ve formě rozhodnutí nebo jiných úkonů podle správního řádu nebo daňového řádu, nebo poskytováním veřejné podpory, včetně podpory malého rozsahu.

73. Úřad k tomu uvádí, že usnesení schvalovaná Radou nejsou úkonem podle § 19 odst. 2 písm. a) ani písm. b) ZOHS a posuzované jednání účastníka řízení proto spadá pod výkon dozoru Úřadu.

74. Úřad proto dále zkoumal, zda posuzované jednání orgánu veřejné správy sleduje legitimní cíl. Dle důvodové zprávy k usnesení č. 803 je cílem přijatých opatření zlepšení kvality ovzduší na území HMP. Znečištění způsobené stacionárními zdroji se dle HMP daří omezovat, nicméně znečištění připadající na vrub automobilové dopravě se uspokojivým způsobem snižovat stále nedaří. Jako jedno z možných řešení je tak dle HMP vyšší podíl automobilů využívajících ekologické druhy pohonu, kam se v poslední době řadí i hybridní automobily, které umožňují jízdu čistě za použití elektrické energie, a to na vzdálenosti, které ve většině případů již odpovídají běžným cestám po městě.

75. Úřad konstatuje, že není pochyb o tom, že snaha HMP spočívající ve zlepšování kvality ovzduší na území HMP se jeví jako legitimní cíl. Avšak ani tento legitimní cíl neospravedlňuje takový zásah do soutěžního prostředí, jenž je diskriminační vůči některým soutěžitelům, aniž by pro takový zásah existovaly objektivně ospravedlnitelné důvody. Jak vyplývá zejména z bodu 70. tohoto rozhodnutí, existenci legitimního cíle a ospravedlnitelné důvody není možné zaměňovat. Bude tedy nezbytné určit, zda jednání HMP směřovalo byť jen k potenciálnímu narušení hospodářské soutěže a případně zda toto narušení bylo proporcionální ve vztahu ke stanovenému cíli, tj. zda míra narušení hospodářské soutěže nebyla větší, než bylo v daném případě nezbytné pro dosažení legitimního cíle.

76. Stěžejní pro posouzení, zda uvedené jednání HMP je v rozporu se zákazem formulovaným v § 19a odst. 1 ZOHS, je tak skutečnost, zda HMP při uplatňování regulace zvýhodněného parkování zasáhlo do hospodářské soutěže způsobem, jenž nebyl proporcionální ve vztahu ke stanovenému cíli, tedy zda k narušení soutěže došlo bez objektivně ospravedlnitelných důvodů.

 

IV.4.1. Druhá podmínka v příloze č. 1 k usnesení č. 803

77. Úřad se proto zabýval otázkou, zda HMP při nastavování podmínky maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru obsažené v příloze č. 1 k usnesení č. 803 zvolilo objektivní a nediskriminační kritéria.

 

78. Z důvodové zprávy k usnesení č. 803 vyplývá,[57] že omezení maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru bylo zavedeno, aby nebyly podporovány vysoce výkonné a nadstandardně rozměrné osobní automobily, které dříve využívaly převážně vznětové motory. Maximální výše výkonu instalovaného spalovacího motoru byla dle důvodové zprávy zvolena na základě analýzy prodejů jednotlivých modelů hybridních automobilů. Z vyjádření účastníka řízení vyplynulo (viz bod 30. tohoto rozhodnutí), že limitní hodnota maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru byla stanovena na základě vyhodnocení informací zveřejňovaných SDA a výrobci hybridních automobilů. Konkrétní analýzu prodejů, způsob vyhodnocení informací ani jiné podklady, ze kterých by bylo zřejmé, na základě jakých úvah byla zvolena právě hodnota 135 kW, však účastník řízení Úřadu nepředložil.

79. Usnesení č. 2550, kterým se revokuje usnesení č. 830, ani důvodová zpráva k tomuto usnesení se druhou podmínkou nijak nezabývají; mění pouze první podmínku obsaženou v příloze č. 1 k usnesení č. 803 a uvádí důvody této změny. Provedená změna proto není pro účely posuzování jednání HMP v rámci tohoto správního řízení relevantní; pro toto správní řízení je podstatné, že vydáním usnesení č. 2550 zůstala nedotčena platnost podmínky maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru.

80. Ze srovnání obsaženého v materiálu Rozvoj alternativní dopravy a formy podpory (viz bod 32. tohoto rozhodnutí) vyplývá, že na státní úrovni je podpora poskytována nejčastěji formou dotací na nákup vozidla nebo daňového zvýhodnění. Výše podpory je odvislá zejména od množství CO2 produkovaného na kilometr anebo od bezemisního dojezdu vozidla. U vybraných zemí je v materiálu obsažena i limitní hodnota CO2 pro získání podpory - méně než 100 g/km CO2 (v případě Francie a Řecka), méně než 95 g/km CO2 (v případě Německa). Na regionální úrovni je dle informací obsažených v materiálu podpora poskytována formou instalace veřejných dobíjecích bodů, dobíjení na speciálních parkovištích zdarma, zvýhodněného parkování, preferenčních parkovacích míst, preferencí při přidělování rezidenčních parkovacích míst či výlučné pravomoci při provozu na komunikacích (jízda v jízdních pruzích jinak vyhrazených pro vozy městské dopravy či jednotného záchranného systému). Materiál neuvádí, jaká kritéria musí „ekologická“ vozidla splňovat, aby na podporu poskytovanou na regionální úrovni dosáhla.

81. Úřad k tomu uvádí, že ačkoli byl materiál Rozvoj alternativní dopravy a formy podpory předán Magistrátu za účelem zpracování návrhu usnesení č. 803 do podoby, v jaké byl Radou nakonec i schválen, není zcela zřejmé, jakým způsobem a zda vůbec, byly informace obsažené v tomto dokumentu využity při rozhodování o kritériích, jejichž splnění bude požadováno pro poskytnutí zvýhodněného parkování vozidel s hybridním pohonem v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy, neboť kritérium maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru se v něm nikde neobjevuje.

82. Ve vztahu k veřejně dostupným informacím zveřejňovaným na webových stránkách SDA a obchodních zastoupení jednotlivých značek osobních automobilů, na které HMP odkazovalo jako na jeden ze zdrojů pro nastavování kritérií usnesení č. 803, Úřad uvádí, že tyto nemohou bez dalšího sloužit k tomu, aby bylo možné konstatovat, že druhá podmínka byla stanovena na základě objektivních a nediskriminačních kritérií.

83. Ani ze zvukového záznamu pořízeného z jednání Rady ze dne 17. 4. 2018 k usnesení č. 803 (viz bod 34. tohoto rozhodnutí) nelze zjistit, jakým způsobem byla podmínka limitní hodnoty výkonu instalovaného spalovacího motoru a její výše stanovena. Zvukový záznam obsahuje víceméně totožné informace jako důvodová zpráva k usnesení č. 803. Vyplývá z něj, že důvodem předložení návrhu usnesení č. 803 byla potřeba snižovat emise z provozu motorových vozidel, a to především v oblasti centra hlavního města Prahy. Přispět by k tomu mělo právě zvýšené využívání hybridních vozidel, neboť zejména v zácpách a v okamžicích rozjezdů jsou vozidla s hybridním pohonem schopna fungovat na elektromotor a teprve až na delší vzdálenosti začínají fungovat na spalovací motor.

84. K vyjádření HMP, že v době schvalování usnesení č. 803 neexistovala žádná dostupná a jednotná kategorizace vozidel s hybridním pohonem a že výši emisí CO2 nebylo možno stanovit jako kritérium, neboť nebyla žádným relevantním subjektem stanovena hranice této hodnoty (viz body 35. a 43. tohoto rozhodnutí), Úřad uvádí, že stejně tak v té době nebyla žádným relevantním subjektem stanovena ani hranice hodnoty výkonu instalovaného spalovacího motoru u vozidel s hybridním pohonem, kterou by bylo možné považovat za ještě „ekologickou“. Tím, že HMP nebylo žádným relevantním subjektem instruováno, jak v dané věci postupovat, mohlo svůj výběr kritérií zvolit dle svého uvážení při respektování platných právních předpisů. Aby byla zvolená kritéria v souladu s § 19a ZOHS, bylo nezbytné, aby byla zvolena způsobem, který by byl objektivní a proporcionální vzhledem k dosažení sledovaného cíle.

85. Možnou inspirací mohl účastníkovi řízení být například materiál Rozvoj alternativní dopravy a formy podpory, který si nechal zpracovat, a z nějž vyplývá, že právě kritérium výše emisí CO2 je v zahraničí, kde je podpora vozidel s alternativním pohonem mnohem rozšířenější než v České republice, jednoznačně preferováno. Naopak kritérium maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru u žádného z materiálem porovnávaných států není uvedeno. I s ohledem na vyjádření HMP, že samo není schopno provádět podrobnější výzkum v této oblasti (viz bod 40. tohoto rozhodnutí), není zřejmé, z jakého důvodu HMP zvolilo kritérium, které není v oblasti poskytování podpory vozidel s alternativním pohonem jakkoli zaužívaným.

86. Kromě toho je zřejmé, že i sám účastník řízení považoval úroveň emisí za relevantní kritérium, když uvedl, že vycházel z toho, že výkonnější motory mají v drtivé většině případů jak vyšší spotřebu paliva, tak návazně vyšší úroveň emisí (viz bod 36. tohoto rozhodnutí) a dále, že je potřeba brát do úvahy rovněž hodnoty emisí vozidel stejné modelové řady vybavených výlučně spalovacím motorem (viz bod 38. tohoto rozhodnutí).

87. K důvodům, podle nichž se dle HMP podmínka maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru jevila jako mimořádně vhodná (viz bod 35. tohoto rozhodnutí), Úřad rovněž odkazuje na znění důvodové zprávy k usnesení č. 542.[58] HMP zde uvádí, že ač lze záměr předkladatele pravidel nastavených pro zvýhodnění parkování vozidel s hybridním pohonem obsažený v usneseních č. 803 a č. 2550 hodnotit v obecné rovině kladně, zvolené řešení se v praxi ukazuje jako značně nešťastné a přináší s sebou řadu negativních doprovodných jevů. Jedním z nich je skutečnost, že stávající forma zvýhodnění vůbec nebere v úvahu výši emisí, a to ani u jednotlivých kategorií hybridních automobilů, ani v případě konkrétních modelů, což vede k tomu, že nárok na zvýhodněné parkovací oprávnění mají i ty hybridní automobily, jejichž emise CO2 jsou vyšší, a to v některých případech i o desítky procent, než emise automobilů s jinými druhy alternativních pohonů (zejména CNG), a v poslední době dokonce i než emise řady automobilů s moderními „klasickými“ spalovacími motory. I důvodová zpráva k usnesení č. 542 tak potvrzuje skutečnost, že kritérium maximálního výkonu spalovacího motoru samo o sobě nevypovídá o ekologické zátěži automobilu.

88. Úřad tedy shrnuje, že ačkoli není pochyb o tom, že zvýhodnění vozidel s hybridním pohonem bylo motivováno snahou HMP omezovat negativní vliv emisí z dopravy na kvalitu ovzduší,[59] Úřad má za prokázané, že podmínka omezující výkon instalovaného spalovacího motoru limitní hodnotou nebyla ze strany HMP zvolena na základě objektivních a nediskriminační kritérií a rovněž nebyla proporcionální vzhledem ke stanovenému cíli regulace.

 

IV.4.2. Usnesení č. 542

89. Usnesením č. 542 došlo ke změně regulace zvýhodněného parkování vozidel s hybridním pohonem v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy. Podmínka maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru byla nahrazena tím způsobem, že na bezplatné parkování mají nově nárok ta vozidla, která splňují podmínky pro vydání registrační značky elektrického vozidla podle § 7b odst. 6 zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. V případě vozidel s hybridním pohonem se tak jedná o vozidla, jejichž hodnota emisí CO2 je v kombinovaném provozu nejvýše 50 g/km.

90. Usnesení č. 542 výhodu bezplatného parkování pro provozovatele vozidel s hybridním pohonem navázalo na výši emisí CO2, tedy kritérium, které je přímo spjaté s dopady na kvalitu ovzduší. Limitní hodnota emisí CO2 ve výši 50 g/km vychází ze zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (§ 7b odst. 6 bod 2). Lze tedy konstatovat, že kritéria zvolená v usnesení č. 542 jsou sladěna s limity stanovenými tímto zákonem a přispívají objektivně k dosažení legitimního cíle.

91. Úřad shrnuje, že usnesením č. 542 přijatým dne 1. 4. 2019 došlo s účinností od 1. 5. 2019 k odstranění diskriminační podmínky pro získání zvýhodněného parkovacího oprávnění, nastavené dřívějším usnesením č. 803, spočívající ve stanovení maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru u hybridních vozidel, a tím k nápravě soutěžního prostředí. Nové podmínky pro zvýhodněné parkování nastavené zmíněným usnesením rady HMP č. 542 ve vazbě na § 7b odst. 6 bod 2 zákona o podmínkách provozu na pozemních komunikacích (viz kritérium maximálního limitu hodnoty emisí CO2 v kombinovaném provozu) sice platily již od 1. 4. 2019, avšak vedle toho i nadále platila stávající podmínka maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru, a to až do 30. 4. 2019.

 

IV.4.3. Doba protiprávního jednání

92. Dle § 8 přestupkového zákona je přestupek, jehož znakem je jednání pachatele spočívající ve vyvolání a následném udržování protiprávního stavu nebo jednání pachatele spočívající v udržování protiprávního stavu, který nebyl pachatelem vyvolán, přestupkem trvajícím.

93. K platnému usnesení Rady je dle § 70 odst. 2 zákona o hlavním městě Praze třeba souhlasu nadpoloviční většiny všech jejích členů. Okamžikem, kdy se pro přijetí usnesení hlasováním vysloví nadpoloviční většina všech členů Rady, usnesení vznikne a je třeba podle něj postupovat.

94. Přestupku se HMP dopouštělo od počátku platnosti usnesení č. 803.

95. Vypuštění podmínky maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru v usnesení č. 542 vyhodnotil Úřad jako ukončení protiprávního jednání HMP, jež je předmětem tohoto správního řízení, a to ke dni 30. 4. 2019.

96. Úřad proto konstatuje, že protisoutěžní jednání účastníka řízení časově vymezil jako období od 17. 4. 2018 do 30. 4. 2019.

 

IV.4.4. Dopad protiprávního jednání

97. Obecně je možné v souladu s předchozí rozhodovací praxí Úřadu a s přihlédnutím k rozhodovací praxi Evropské komise oblast automobilového průmyslu členit z hlediska fází výrobního a distribučního procesu do úrovní výroby, velkoobchodní distribuce a maloobchodní distribuce.[60] Na velkoobchodní úrovni dovozci nebo distributoři prodávají vozidla maloobchodním prodejcům, tzv. dealerům, přičemž tuto činnost zajišťuje a provádí obvykle výhradní dovozce/distributor konkrétní značky pro území určitého státu, případně dceřiná společnost výrobce vozidel. V rámci všech tří uvedených úrovní lze dále uvažovat o jejich členění na segment osobních automobilů, segment lehkých užitkových vozidel, popř. segment nákladních vozidel. Každý z uvedených segmentů lze dále podrobněji členit na základě kritérií, kterými jsou zejména rozvor a délka vozidla, typ a výkon motoru nebo typ karoserie, do subsegmentů (tzv. tříd). V případě osobních automobilů se jedná o třídy mini, malá vozidla, vozidla nižší střední třídy, vozidla vyšší střední třídy, terénní vozidla, luxusní vozidla, sportovní vozidla a velkoprostorová vozidla. Dle typu motoru se vozidla člení na benzínová; naftová; s vodíkovým pohonem; plně elektrickým pohonem (kategorie BEV a EREV), s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon (tzv. full hybridy HEV a plug-in hybridy PHEV, které navíc umožňují dobíjení z externího zdroje elektrické energie); mild hybridní vozidla, kde elektrický motor pouze ve vybraných situacích asistuje spalovacímu motoru například při rozjíždění nebo zrychlování (MHEV); na stlačený

(CNG) nebo zkapalněný (LNG) zemní plyn.[61] Uvedené užší členění vozidel odráží odlišné potřeby a preference spotřebitelů.

98. Předmětem správního řízení je zvýhodnění parkování vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, tedy tzv. full hybridy (HEV) a plug-in hybridy (PHEV).[62]Full hybrid (HEV) je vozidlo, které obsahuje spalovací motor a samostatný elektromotor. Elektromotor má dostatečně velký výkon na to, aby se vozidlo mohlo pohybovat pouze na elektrický pohon. Díky tomuto druhu pohonu je potřeba vybavit vozidlo akumulátorem s dostatečnou kapacitou, což může být nákladné. Vozidlo má několik režimů, při kterých si řidič vybírá, zda se chce pohybovat pomocí spalovacího nebo elektrického pohonu. V městském provozu má automobil na elektrický pohon lokálně nulové emise. Na druhou stranu, díky náročnosti konstrukce těchto vozidel, je pořizovací cena podstatně vyšší oproti konvenčním vozidlům a díky akumulátorům naroste i celková hmotnost vozidla.[63]Hybridní automobil s označením plug-in (PHEV) je navíc oproti full hybridu schopen dobít akumulátor ze sítě pomocí elektrického kabelu. Díky dobití akumulátoru se zvyšuje dojezdová dráha na elektrický pohon.[64]

99. Oproti tomu u tzv. mild hybridních vozidel (MHEV) k pohonu slouží výhradně spalovací motor. Vozidlo tak není schopno se pohybovat pouze pomocí elektromotoru. Elektromotor se využívá v určitých situacích, jako například při rozjezdech a při zrychlení na větší rychlost. Tzv. mild hybridní vozidla bývají většinou vybavena systémem rekuperace brzdné energie. Jelikož není možná jízda s vozidlem pouze na elektromotor, není potřeba ani kapacitně výkonné baterie. Nedojde proto k razantnímu navýšení hmotnosti vozidla, jako je tomu u elektromobilů nebo vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon (full hybridy a plug-in hybridy). Hlavním přínosem mild hybridních vozidel není snižování spotřeby paliva, ale využití elektromotoru pro maximální dynamiku, protože při náhlé potřebě vyššího výkonu se aktivuje elektromotor a dodá výkon spalovacímu motoru.[65] Mild hybridní vozidla se tak značně blíží vozidlům konvenčním a velmi se tak odlišují od vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon. S ohledem na tento nízký ekologický přínos mild hybridních vozidel se na jejich provozovatele nevztahovalo zvýhodněné parkování v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy dle nařízení č. 803.

 

100. Blízkou kategorií k vozidlům s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, jsou vozidla s plně elektrickým pohonem (kategorie BEV a EREV). Oproti vozidlům s plně elektrickým pohonem (kategorie BEV a EREV) se vozidla s hybridním pohonem odlišují nezávislostí na dobíjení baterie, přičemž veřejných dobíjecích míst v České republice potažmo v Evropě není velké množství. Nabíjení baterie z externího zdroje trvá podstatně déle než tankování paliva do vozidel s hybridním pohonem, což má za následek problematičtější využití vozidel s plně elektrickým pohonem především na delších cestách.[66]I přes nízké provozní náklady je nevýhodou elektromobilů jejich vysoká pořizovací cena, omezený dojezd a zatím nedostatečná síť dobíjecích stanic.[67]

101. S ohledem na výše uvedené bylo zahrnutí vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, tedy tzv. full hybridy (HEV) a plug-in hybridy (PHEV), pod zvýhodněné parkování (s připojenou podmínkou splnění maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru) způsobilé ovlivnit úroveň (nárůst) jejich prodejů oproti modelům vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, avšak nesplňují podmínku maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru. Ostatních druhů hybridních vozidel (mild hybridy) se zvýhodněné parkování netýkalo (s objektivně ospravedlnitelným odůvodněním, že jejich zahrnutí by nemělo požadovaný efekt na zlepšení negativního dopadu na životní prostředí), a z toho důvodu není Úřadem posuzován dopad usnesení č. 803 na jejich prodeje. Úřad se tak v další části rozhodnutí zabývá pouze dopadem usnesení č. 803 na prodej vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon.

102. S ohledem na skutečnost, že účastník řízení je oprávněn organizovat dopravu a vymezit oblasti, ve kterých lze místní komunikace nebo jejich určené úseky užít k parkování za cenu sjednanou v souladu s cenovými předpisy výlučně na území hlavního města Prahy, považuje Úřad za území dotčené přijatou regulací podmínek pro bezplatné parkování hybridních vozidel území hlavního města Prahy tvořené katastrálním územím dle přílohy č. 1 zákona o hlavním městě Praze. Bylo na účastníkovi řízení, které městské části a jejich oblasti zařadí do koncepce ZPS, a které nikoliv; na tom nic nemění skutečnost, že se tak dělo po projednání s městskými částmi (jak ukládá zákon o hlavním městě Praze).

103. Jak vyplývá z odpovědí na nejčastější dotazy týkající se systému ZPS,[68] pro úvodní etapu projektu byly vybrány ty městské části, u kterých byla situace dle dopravních průzkumů nejhorší a které se o zavedení ZPS ucházely historicky nejdéle. Bylo třeba zohlednit, že některé městské části byly na zavedení systému ZPS připraveny více a jiné méně (případně vůbec); některé měly již z předchozích období zpracovánu projektovou přípravu a již dříve požádaly Magistrát hl. m. Prahy o realizaci ZPS nebo toto téma v diskuzi s ním označily za potřebné. I přesto je však tento projekt otevřen pro všechny městské části za podmínky, že budou respektovat pravidla nastavená Magistrátem hl. m. Prahy.

104. Skutečnost, že koncepce ZPS je nastavena účastníkem řízení k využití pro celé území hlavního města Prahy a postupně dochází k jejímu naplňování, lze doložit také tím, že v průběhu doby trvání usnesení č. 803 docházelo k vývoji a rozšiřování území města Prahy zařazeného do systému ZPS, což se promítlo ve změnách nařízení č. 19/2017 Sb., provedených nařízením č. 12/2018 Sb. s účinností od 1. 9. 2018.[69]

105. Rovněž je třeba zohlednit skutečnost, že vydávání parkovacích oprávnění/karet pro majitele hybridních vozidel v režimu usnesení č. 803 nebylo žádným způsobem navázáno na trvalý pobyt, vlastnictví nemovitosti či existenci sídla/provozovny v dané ZPS.

106. Podmínka, že výkon instalovaného spalovacího motoru nebude vyšší než 135 kW, tak zvýhodňovala širší okruh subjektů, než jsou subjekty s trvalým bydlištěm na území městských obvodů, příp. částech městských obvodů, spadajících do systému ZPS. Není proto možné vztáhnout dopad usnesení č. 803 pouze na některé městské části, příp. jejich části, které se navíc v čase měnily.

107. Z výše uvedeného je tak zřejmé, že koncepce ZPS byla účastníkem řízení nastavena k využití pro celé území hlavního města Prahy a postupně docházelo k jejímu naplňování.

Dopad na hospodářskou soutěž mezi prodejci vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon

108. Jednání účastníka řízení spočívající v omezení maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru (viz druhá podmínka přílohy č. 1 k usnesení č. 803) bylo způsobilé v České republice narušit bez objektivně ospravedlnitelných důvodů hospodářskou soutěž mezi prodejci vozidel s hybridním pohonem (jež umožňovala jízdu pouze na elektrický pohon) tím, že mohlo při prodeji těchto vozidel reálně zvýhodnit ty prodejce vozidel, jejichž modely spadající do této kategorie vozidel splňovaly podmínku výkonu spalovacího motoru ve výši do 135 kW včetně, oproti prodejcům vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, jejichž modely spadající do této kategorie vozidel uvedenou podmínku nesplňovaly. Jedná se zejména o prodejce vozidel značek Toyota, Kia, Hyundai, Volkswagen, Mini Cooper a Mitsubishi, neboť všechny modely těchto značek vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, splňovaly podmínku výkonu spalovacího motoru ve výši do 135 kW včetně.[70]Naproti tomu prodejcům ostatních značek vozidel s hybridním pohonem, která jsou rovněž schopna jízdy pouze na elektrický pohon, avšak překračovala stanovenou maximální hodnotu výkonu instalovaného spalovacího motoru, nebyla bez objektivně ospravedlnitelných důvodů dána možnost, aby soutěžili s konkurenty v prodeji vymezených vozidel za férových, nediskriminačních podmínek; jejich odběratelé (včetně podnikatelských subjektů) se s těmito hybridními vozidly nemohli ucházet o bezplatné parkování v Praze. Tím druhá podmínka obsažená v příloze č. 1 k usnesení č. 803 poskytovala prodejcům vozidel s hybridním pohonem umožňujícím jízdu pouze na elektrický pohon, jež splňovala stanovenou podmínku výkonu instalovaného spalovacího motoru, možnou konkurenční výhodu při prodeji těchto vozidel.[71]Koncoví zákazníci mohli bezplatné parkování na území hlavního města Prahy reálně zohledňovat při rozhodování o nákupu vozidla, o čemž svědčí i zaměření reklamních kampaní prodejců vozidel na tuto výhodu ve městě Praze (viz body 47. a 49. tohoto rozhodnutí), neboť se při rozhodování o koupi nového automobilu mohlo jednat o potenciální úsporu až několika desítek tisíc Kč ročně,[72] což je i vzhledem k pořizovací ceně vozidla nezanedbatelná částka. Nadto při nákupu vozidla s hybridním pohonem (i přes nevýhodu vyšší pořizovací ceny), sledují kupující často i úsporu provozních nákladů, přičemž náklady na parkování se do provozních nákladů řadí také. K potenciálnímu narušení hospodářské soutěže mezi prodejci vymezených vozidel mohlo docházet v rámci České republiky.

 

Dopad na hospodářskou soutěž mezi vzájemně si konkurujícími soutěžiteli

109. Jednání účastníka řízení bylo rovněž způsobilé narušit hospodářskou soutěž mezi navzájem si konkurujícími soutěžiteli na různých trzích zboží či služeb, kteří využívali ke své podnikatelské činnosti vozidla s hybridním pohonem schopná jízdy čistě na elektrický pohon a parkovali (potřebovali parkovat) v rámci své podnikatelské činnosti v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy tím, že zvýhodňovalo soutěžitele užívající vozidla s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, u nichž výkon instalovaného spalovacího motoru nebyl vyšší než 135 kW, oproti jejich konkurentům, rovněž užívajícím vozidla s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, u nichž však instalovaný spalovací motor tuto podmínku nesplňoval. Provozovatelé vozidel s hybridním pohonem, u nichž výkon instalovaného spalovacího motoru nebyl vyšší než 135 kW, získali po registraci na výdejně parkovacích oprávnění a uhrazení 100 Kč registračního poplatku parkovací oprávnění/kartu v režimu návštěvníků pro modré a fialové zóny na dobu až 1 roku,[73] což jim po tuto dobu umožňovalo parkovat v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy zdarma. Vzhledem k tomu, že hodnota ročního parkovacího oprávnění a parkovací karty opravňující k stání silničního motorového vozidla provozovaného právnickou nebo fyzickou osobou za účelem podnikání podle zvláštního předpisu, která má sídlo nebo provozovnu ve vymezené oblasti hlavního města Prahy, se dle cenového pásma pohybuje v rozmezí 24 000 Kč – 36 000 Kč, jednalo se již při provozování jediného vozidla o výrazné zvýhodnění.

110. K tomuto zvýhodnění bez ospravedlnitelných důvodů a tím k možnému narušení hospodářské soutěže u navzájem si konkurujících soutěžitelů mohlo docházet v případech, kdy soutěžitelé provozující vozidla s hybridním pohonem splňující podmínky stanovené usnesením č. 803 mohli profitovat z výše popsaného zvýhodnění úsporou svých podnikatelských nákladů, mezi něž se řadí i výdaje za parkování, oproti svým konkurentům, užívajícím k podnikání rovněž vozidla s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, jež však nesplňovala podmínku maximálního výkonu spalovacího motoru. Tato konkurenční výhoda se neomezovala pouze na soutěžitele, jež měli na území hlavního města Prahy trvalý pobyt, sídlo/provozovnu či zde vlastnili nemovitost, mohli ji využít i mimopražští, kteří v rámci svého podnikání parkovali v ZPS v Praze.

 

IV.5. Závěr právního posouzení

111. Jednání účastníka řízení spočívající v tom, že v usnesení č. 803 nastavil podmínku, že možnost získání bezplatného parkování v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy se týká jen těch vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, jejichž výkon instalovaného spalovacího motoru nebude vyšší než 135 kW, a tuto podmínku neodstranil ani při změně usnesení č. 803 provedené usnesením č. 2550 ze dne 2. 10. 2018, bylo způsobilé narušit v České republice v období od 17. 4. 2018 do 30. 4. 2019 bez objektivně ospravedlnitelných důvodů hospodářskou soutěž mezi prodejci vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, a bylo rovněž způsobilé narušit bez objektivně ospravedlnitelných důvodů hospodářskou soutěž mezi navzájem si konkurujícími soutěžiteli užívajícími k podnikatelské činnosti vozidla s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, kteří parkovali v rámci své podnikatelské činnosti v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy. Účastník řízení tímto jednáním naplnil skutkovou podstatu porušení § 19a odst. 1 písm. a) ZOHS a dopustil se přestupku podle § 22aa odst. 1 písm. b) ZOHS.

 

V. Využívání procesních práv

112. Účastník řízení měl po celou dobu vedení předmětného správního řízení v souladu se správním řádem možnost využívat svá procesní práva, zejména práva nahlížet do spisu a vyjadřovat svá stanoviska. Svého práva využil po obdržení Sdělení výhrad, kdy mu bylo ve smyslu § 21b ZOHS umožněno seznámit se s podklady rozhodnutí.

 

V.1. Námitky účastníka řízení

113. Účastník řízení zaslal Úřadu své stanovisko přípisem ze dne 10. 6. 2020,[74] ve kterém uvedl, že podmínky nastavené v usnesení č. 803 nebyly způsobilé narušit hospodářskou soutěž ve smyslu § 19a ZOHS, neboť vznikly na základě ospravedlnitelného důvodu sledujícího ochranu životního prostředí Prahy a zdraví jejích obyvatel. Dle jeho názoru neexistují ve stejné třídě automobilů žádné dva hybridní vozy různých dovozců automobilů, z nichž jeden by kritérium zvýhodněného parkování splňoval a druhý nikoli; neexistoval tedy žádný výrobce, jehož vůz by byl v hospodářské soutěži upřednostněn, neboť lze jen těžko předpokládat, že by se potenciální zákazník o vozidlo se spalovacím motorem přesahujícím 135 kW z důvodu zvýhodněného (bezplatného) parkování rozhodl pro koupi vozidla nižší třídy.

114. Argumentaci společnosti Volvo ohledně rozdílných finančních nákladů mezi konvenčním palivem a elektrickou energií (viz bod 46. tohoto rozhodnutí) považuje účastník řízení za velmi diskutabilní, neboť tato pracuje s předpokladem, že elektromotor bude využíván při jízdách po městě, tedy při jízdách na kratší vzdálenosti a s četnějšími možnostmi dobití, zatímco spalovací motor bude využíván při jízdách mimo město. Namítl rovněž, že s ohledem na pořizovací cenu i celkové náklady spojené s provozem hybridních automobilů značky Volvo nemohl hrát cenový rozdíl ve spotřebovaném palivu (s ohledem na výši ceny pohonných hmot v posledních letech) zásadní roli.

115. Účastník řízení má za prokázané, že vzhledem k současné situaci spočívající v nedostatečné a nevyhovující dobíjecí infrastruktuře, se velká část provozovatelů a řidičů hybridních vozidel uchyluje ke každodennímu provozu výlučně na pohon spalovacího motoru, čímž se uváděná hodnota emisí CO2 stává naprosto nevypovídající a musí tak být nahrazena kritériem vhodnějším - výkonem instalovaného spalovacího motoru, u nějž navíc z porovnání jednotlivých vozidel jednoznačně vyplývá, že s rostoucím výkonem spalovacího motoru rostou i jeho emise CO2.

116. Účastník řízení dále namítl, že Úřad zcela opomíjí skutečnost, že usnesení č. 803 bylo koncipováno jako multikriteriální a že primárním kritériem byl typ pohonu vozidel, kdežto maximální výkon instalovaného spalovacího motoru je pouze kritériem doplňkovým, navíc přesnějším než případné omezení podle výše emisí CO2. Úřad totiž nevzal do úvahy objektivní skutečnost, že zejména v případě PHEV hybridních vozidel je údaj emisí CO2 během provozu vozidla proměnlivý a v okamžiku, kdy řidič využívá spíše spalovací motor nerelevantní.

117. Účastník řízení rovněž poukázal na to, že podobná zdánlivě nesouvisející kritéria existují např. u sazeb pojistného z provozu motorových vozidel, kategorií ŘP na dvoustopá vozidla či v ceníku parkovného v zónách placeného stání v Českých Budějovicích pro jednostopá vozidla a že rovněž v zahraničí je v řadě případů zohledňována i hodnota maximálního výkonu, např. u poplatku za registraci vozidla.

118. Dále účastník řízení odkázal taktéž na rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie, z nichž vyplývá, že omezující účinky na hospodářskou soutěž jsou přípustné, pokud je dán ospravedlnitelný důvod.

119. Závěrem účastník řízení navrhl doplnit dokazování ve formě znaleckého posudku z oboru strojírenství či oboru čistoty ovzduší, a to pro případ nutnosti dalšího prokázání vztahu uváděných hodnot emisí CO2 a reálně produkovaných emisí hybridních vozidel při pohonu výlučně na spalovací motor v městském provozu.

 

V.2. Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení

120. K tvrzení účastníka řízení, že Úřad nezkoumal dopad nařízení č. 803 na vozidla s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, v rámci jejich jednotlivých obchodních tříd, Úřad uvádí, že např. modely s hybridním pohonem BMW 530e a Lexus GS 300 spadají do kategorie vyšší střední třídy stejně jako modely s hybridním pohonem Volvo S90 a V90, avšak na rozdíl od modelů Volvo S90 a V90 podmínku výkonu instalovaného spalovacího motoru do 135 kW splňují (135 kW v případě modelu BMW 530e, resp. 133 kW v případě modelu Lexus GS 300).[75] Všechny tyto modely byly prodávané v roce 2018, tedy v období protiprávního jednání účastníka řízení. Neplatí tak tvrzení účastníka řízení, že by žádný z nezvýhodněných modelů nebyl skutečně konkurenčním modelem (nespadal do stejné obchodní třídy) k některému zvýhodněnému modelu. Naopak platí, že podmínka maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru rozdělila i modely hybridních vozidel spadající do stejných obchodních tříd na zvýhodněné a nezvýhodněné modely, a existovali tak konkurenční prodejci vozů stejné obchodní třídy, kteří byli v hospodářské soutěži zvýhodněni.

121. K vyjádření účastníka řízení ohledně diskutabilnosti rozdílných finančních nákladů mezi konvenčním palivem a elektrickou energií, Úřad konstatuje, že tento argument společnosti Volvo nepovažuje za relevantní pro posouzení jednání účastníka řízení a proto jej ani nijak v tomto správním řízení nezohlednil.

122. Možným problémům spojeným s dobíjením baterií se Úřad již věnoval v bodě 100. tohoto rozhodnutí. Úřad k tomu dále uvádí, že si lze jen těžko představit, že by si zákazník, který z důvodu prozatím nedostatečné dobíjecí infrastruktury vůbec nemá v úmyslu využívat vozidlo na elektrický pohon, namísto vozidla s konvenčním palivem zakoupil hybridní vozidlo typu PHEV. Účastník řízení v tomto směru nepředložil žádné důkazy, které by potvrzovaly jeho tvrzení, že v případě provozu hybridních vozidel typu PHEV je elektrický pohon využíván pouze nahodile. Naproti tomu ze záznamu z jednání Rady ze dne 17. 4. 2018 k usnesení č. 803 (viz bod 83. tohoto rozhodnutí) je zřejmé, že HMP pracovalo s předpokladem, že zejména v zácpách a v okamžicích rozjezdů jsou vozidla s hybridním pohonem schopna fungovat na elektromotor a teprve až na delší vzdálenosti začínají fungovat na spalovací motor.[76] Pokud by tomu tak nebylo, neexistoval by zamýšlený smysl jejich zvýhodnění za účelem zvýšení jejich využívání oproti vozidlům bez elektromotoru.

123. Úřad nepopírá, že zejména v případě vozidel s hybridním pohonem typu PHEV může být výše emisí CO2 v různých fázích jejich jízdy odlišná a může se pohybovat v širokém rozmezí. Za tímto účelem je však ze strany výrobců vozidel stanovena hodnota emisí CO2 v kombinovaném provozu, která je váženou hodnotou mezi elektrickým režimem a režimem jízdy na palivo během celého jízdního cyklu. Tuto skutečnost lze doložit prostřednictvím technického průkazu či potvrzením o hodnotě CO2 od výrobce či akreditovaného zástupce.[77] Úřad proto nesouhlasí s tvrzením účastníka řízení, že je nezbytné znát hodnotu výše emisí CO2, které vozidlo typu PHEV produkuje při jízdě čistě na spalovací motor a která vzhledem k váze vozidla bude dle účastníka řízení vyšší než shodný model vozidla vybavený pouze zážehovým motorem, neboť v takovém případě by podpora vozidel s hybridním pohonem odůvodňovaná zlepšením životního prostřední naprosto postrádala smysl. K tvrzení účastníka řízení, že snahou HMP bylo minimalizovat negativní dopady situace, kdy by bylo provozovateli PHEV hybridního automobilu umožněno využívat předmětného zvýhodnění za situace, kdy bude provozován bez využívání externího nabíjení a jeho reálné emise budou stejné nebo vyšší než u automobilů s konvenčním motorem, Úřad proto uvádí, že není možné předjímat, přičemž ani účastník řízení k tomu nepředložil žádné důkazy, že by tato hybridní vozidla neměla být využívána pro jízdu pouze na elektromotor. Pokud by účastník řízení měl informace o tom, že hybridní vozidla typu PHEV nepřispívají ke zlepšení čistoty ovzduší, nemohlo by být jakékoli jejich zvýhodnění oproti vozidlům vybaveným pouze spalovacím motorem s nižšími emisemi CO2 považováno za legitimní.

124. K tvrzení účastníka řízení, že z porovnání jednotlivých vozidel jednoznačně vyplývá, že v drtivé většině případů vyšší výkon spalovacího motoru vede k vyšší produkci emisí, Úřad uvádí, že i na tuto námitku je uplatnitelná argumentace Úřadu uvedená v bodech 122. až 123. tohoto rozhodnutí, totiž že sám účastník řízení při schválení dotčené regulace předpokládal, že ve městě a především v jeho centru je vozidly s hybridním pohonem značně využíván elektromotor; kritérium týkající se samotného spalovacího motoru pak nemá pro hodnocení emisí konkrétního vozidla valný význam. Když si spotřebitel zakoupí PHEV hybridní automobil, dá se předpokládat, že ho kupuje s tím, že bude mít k dispozici zdroj pro pravidelné nabíjení. A jak uvádí účastník řízení,[78]PHEV hybridní vozidla jsou schopna ujet čistě na elektrický pohon několik desítek kilometrů, což umožňuje ve většině případů jízdu po Praze uskutečnit bez produkce motorových emisí. Pokud spotřebitel místem pro pravidelné dobíjení nedisponuje, má možnost zakoupení HEV hybridního vozidla, kterému při splnění stejných podmínek bylo umožněno zvýhodněné parkování taktéž. K HEV hybridním vozidlům účastník řízení uvádí: „…jízda pouze na elektřinu je možná na vzdálenost nižších jednotek kilometrů. Nicméně i tato jejich schopnost není zanedbatelná. … Kombinace spalovacího motoru a elektromotoru v případě full-hybridů obou skupin, PHEV i HEV, pak umožňuje minimalizovat právě tento negativní vliv a potenciálně má tedy kladný vliv na kvalitu ovzduší v Praze.[79]Z toho je zřejmé, že účastník řízení zvýhodnil parkování i pro vozidla s hybridním pohonem bez možnosti dobíjení právě s vědomím, že elektromotor je v městském provozu podstatně využíván, což má pozitivní vliv na čistotu ovzduší. S ohledem na výše uvedené má Úřad za prokázané, že v případě vozidel s hybridním pohonem vyšší výkon spalovacího motoru neznamená vyšší hodnotu kombinovaných emisí vozidla,[80] a proto se rozhodl nepřistoupit k doplnění dokazování ve formě znaleckého posudku.

125. Úřad se neztotožňuje s námitkou účastníka řízení ohledně váhy jednotlivých kritérií obsažených v usnesení č. 803, která nijak nevyplývá z textu samotného usnesení. Skutečnost, že účastník řízení kritérium maximálního výkonu instalovaného spalovacího motoru nyní označuje pouze jako kritérium doplňkové, nemění nic na tom, že hybridní vozidlo žadatele o zvýhodněné parkování podle pravidel obsažených v usnesení č. 803 muselo kumulativně splnit všechny podmínky, tedy: (i) schopnost jízdy i jen na elektrický pohon, (ii) výkon instalovaného spalovacího motoru není vyšší než 135 kW a (iii) od data první registrace vozidla neuplynulo více jak deset let. Nesplnění byť jen jediné z těchto podmínek znamenalo nemožnost využití bezplatného parkování a proto není možné na žádné z uvedených kumulativních kritérií nahlížet pouze jako na doplňkové, resp. takovéto označení nemělo pro žadatele o zvýhodněné parkování žádnou relevanci.

126. Stejně tak je nutné odmítnout i námitku účastníka řízení týkající se analogie podobných, zdánlivě nesouvisejících kritérií (viz bod 117. tohoto rozhodnutí), neboť žádný z uváděných příkladů se netýká vozidel s hybridním pohonem ani se nezaštiťuje snahou o zlepšení čistoty ovzduší. Uvedené příklady proto nejsou pro posouzení jednání účastníka řízení jakkoli relevantní. K tvrzení účastníka řízení, že v řadě případů v zahraničí je zohledňována i hodnota maximálního výkonu motoru, Úřad poukazuje na to, že účastník řízení opomíjí další informace obsažené v jím odkazovaném článku.[81]Poplatek za registraci vozidel ve Francii se skutečně vypočítává za každou jednotku výkonu, kromě toho jsou však finančně zvýhodňována „ekologičtější“ vozidla.[82] Je tak zřejmé, že v rámci poplatku za registraci vozidla je ochrana ovzduší sledována parametrem výše emisí CO2 a nikoli parametrem výkonu motoru.

127. K účastníkem řízení odkazovaným zahraničním úpravám mířícím přímo na zvýhodňování hybridních vozidel, Úřad uvádí, že se jedná čistě o případy poskytování dotací na pořízení hybridního vozidla, kde mají kritéria typu maximální pořizovací cena či kategorie vozidla své opodstatnění. Kromě toho k hmotnostnímu kritériu účastník řízení v rámci šetření uvedl, že má neurčitý dopad na výši emisí vozidla (viz bod 44. tohoto rozhodnutí). Nadto je třeba uvést, že ani v případech poskytování dotací na nákup vozidla není výkon instalovaného spalovacího motoru využíván jako jedno z kritérií. Naproti tomu, jak účastník řízení vyzdvihuje ve svém vyjádření ke Sdělení výhrad, je využíváno kritérium délky bezemisního dojezdu, které se však účastník řízení rozhodl nevyužít, přestože se objevilo v materiálu Rozvoj alternativní dopravy a formy podpory, a bylo tedy účastníku řízení známé ještě před schválením usnesení č. 803.

 

128. K rozsudkům Soudního dvora Evropské unie, na něž účastník řízení odkazuje, Úřad uvádí, že nijak nezpochybňuje, že určitá míra narušení hospodářské soutěže může být přípustná, existují-li pro takovýto zásah objektivně ospravedlnitelné důvody (viz bod 71. tohoto rozhodnutí). Není ovšem možné zaměňovat legitimitu cíle a ospravedlnitelné důvody. Legitimní cíl je jedním, nikoli však jediným kritériem; samotná existence legitimního cíle neospravedlňuje takový zásah, jenž je diskriminační vůči některým soutěžitelům, aniž by pro takový zásah existovaly objektivně ospravedlnitelné důvody. Jak Úřad uvádí v bodě 70. tohoto rozhodnutí, za ospravedlnitelné jednání lze považovat takové, které jednak sleduje dosažení legitimního cíle, ale zároveň nenarušuje hospodářskou soutěž více než je pro dosažení zamýšleného cíle nezbytně nutné. Úřad má za prokázané, že jednání účastníka řízení bylo sice motivováno legitimním cílem, avšak způsob, který zvolil k jeho dosažení, nebyl proporcionální (srov. bod 88. tohoto rozhodnutí).

129. Ze všech uvedených důvodu Úřad neshledal výše uvedené námitky účastníka řízení za důvodné.

 

VI. Odůvodnění výše pokuty

VI.1. Východiska pro uložení pokuty

130. Podle § 22aa odst. 1 písm. b) ZOHS se orgán veřejné správy dopustí přestupku tím, že v rozporu s § 19a odst. 1 naruší hospodářskou soutěž. Podle § 22aa odst. 2 ZOHS se za přestupek podle odst. 1 písm. b) téhož ustanovení ZOHS uloží pokuta do 10 000 000 Kč.

131. Stanovení konkrétní výše pokuty v mezích ZOHS je věcí správního uvážení Úřadu a odvíjí se od posouzení skutkových okolností daného případu, což dokládá i závěr Nejvyššího správního soudu v rozsudku ze dne 11. 7. 2013, č. j. 7 As 15/2013- 56: „Nelze po správních orgánech očekávat přesné zdůvodnění, proč byla uložena pokuta zrovna ve výši 200.000 Kč a nikoliv například ve výši 210.000 Kč. Podstatou správního uvážení je, že s ohledem na pestrost možných situací není možné nastavit žádný univerzální vzorec pro výpočet konkrétní výše pokuty. Pokud by tomu tak bylo, zahrnul by jej bezesporu zákonodárce přímo do zákona. Z hlediska soudního přezkumu je rozhodné, že výše pokuty byla uložena v zákonném rozmezí a řádně zdůvodněna, bylo přihlédnuto ke všem zákonným hlediskům a úvahy žalované se pohybují v mezích správního uvážení.“

132. Dle judikatury českých soudů[83] musí konkrétní forma postihu a jeho výše působit natolik silně, aby od podobného jednání odradila i jiné nositele obdobných zákonných povinností, jaké svědčí účastníku řízení. Uložená pokuta by tedy měla plnit jak funkci represivní, tak funkci preventivní.

133. Za účelem zvýšení předvídatelnosti a transparentnosti svého rozhodování při ukládání pokut za porušení hmotněprávních povinností stanovených ZOHS (shodně i za porušení čl. 101 a 102 SFEU) Úřad vypracoval tzv. „Postup při stanovení výše pokut ukládaných za porušení zákona o ochraně hospodářské soutěže“ uveřejněný v dubnu 2018 (dále též „Postup“).[84]

 

Účelem Postupu je veřejně deklarovat, jakým způsobem bude Úřad postupovat při stanovování výše pokut.

134. Uvedené správní řízení bylo zahájeno dne 12. 2. 2019, proto Úřad při stanovení pokuty aplikuje zásady obsažené v Postupu (viz čl. 5.3 Postupu). S ohledem na odlišnosti skutkové podstaty obsažené v § 19a ZOHS ve srovnání s protisoutěžními přestupky soutěžitelů, je postup pro výpočet pokuty orgánu veřejné správy upraven samostatně, a to v čl. 4 Postupu. Konkrétní kritéria pro výpočet pokuty Úřad aplikuje v souladu se svou správní praxí obsaženou v předchozích rozhodnutích týkajících se dozoru nad orgány veřejné správy.

135. Jedním z kritérií vymezených v čl. 4.2 Postupu, jež Úřad zohledňuje při stanovení pokuty orgánům veřejné správy, je délka trvání protisoutěžního jednání. Úřad uvážil její posouzení hodnotit pomocí koeficientu času. Přestupku v délce trvání do 1 roku včetně Úřad přiřadil koeficient 1, přestupku v délce trvání 10 a více let koeficient 3; mezi těmito hodnotami koeficient roste lineárně. Uvedené rozpětí nastavil Úřad v rámci celkového mechanismu výpočtu pokuty správní praxí, tak aby odráželo spravedlivé nastavení výše pokuty dle délky trvání přestupku.

136. Při stanovení základní částky pokuty za závažnost Úřad u orgánů veřejné správy vychází z čl. 4.2 Postupu. Skutková podstata přestupku zahrnuje dle § 22aa odst. 1 písm. b) ZOHS široké spektrum jednání orgánů veřejné správy různé typové závažnosti. Úřad proto považuje za účelné rozlišovat u jednání orgánů veřejné správy kategorie typové závažnosti jednání z hlediska jeho nebezpečnosti pro soutěž. Pro určení základní částky pokuty orgánu veřejné správy Úřad uvážil kritérium závažnosti hodnotit koeficientem v rozpětí do maximální výše 3. Uvedené rozpětí umožňuje zohlednit širokou škálu závažnosti od méně závažných až po nejzávažnější narušení hospodářské soutěže, přičemž Úřad ho takto nastavil v rámci celkového mechanismu výpočtu pokuty správní praxí.

137. Pokud je to pro daný případ relevantní, Úřad dle čl. 4.2 Postupu zohlední i rozsah území dotčeného regulací účastníka řízení, který může být vyjádřen např. prostřednictvím počtu obyvatel. V souladu se svou dosavadní rozhodovací praxí a s ohledem na celkový mechanismus výpočtu pokuty Úřad využívá koeficient v rozpětí od 0,05 do 3 s tím, že v případě obcí do 20 obyvatel včetně bude tento koeficient roven 0,05. Při počtu obyvatel 1 milion a více bude hodnota tohoto koeficientu 3. Jde o maximální výši koeficientu, neboť naprostá většina obcí i krajů má méně než 1 milion obyvatel.[85]Většina obcí v České republice má méně než několik tisíc obyvatel, drtivá většina obcí má méně než 100 000 obyvatel, a proto je důležité podrobněji diferencovat pokutu pro území s několika sty či tisíci obyvatel. V rámci rozpětí Úřad uvážil hranice pro 3 000 obyvatel odpovídající koeficientu 0,15,[86]pro 10 000 obyvatel odpovídající koeficientu 0,3, pro 100 000 obyvatel odpovídající koeficientu 2,[87] pro 1 milion obyvatel a více koeficient 3, přičemž v rámci těchto hranic se koeficient odpovídající počtu obyvatel stanoví lineárně.

138. Aby pokuta plnila preventivní i represivní funkci i v případě přestupků s dopadem na území s nízkým počtem obyvatel (většina obcí v České republice má méně než několik tisíc obyvatel), je do výše pokuty zahrnuta vstupní částka pokuty ve výši 10 000 Kč. Aby byl interval pokuty s její maximální výší 10 mil. Kč využit proporcionálně v celé šíři, je třeba tuto nejvyšší možnou hodnotu pokuty přiřadit nejdelšímu možnému času trvání přestupku (koeficient 3), nejvyššímu koeficientu závažnosti (koeficient 3), nejvyššímu koeficientu regulací dotčeného území dle počtu obyvatel (koeficient 3), a to s připočtením vstupní částky pokuty 10 000 Kč. V takovém případě podíl odpovídající koeficientům času, závažnosti a koeficientu obyvatel ve výši 1 činí 370 000 Kč. Základní částka pokuty se tedy určí tak, že částka 370 000 Kč je vynásobena hodnotami koeficientů času, závažnosti a počtu obyvatel a následně je přičtena vstupní částka pokuty 10 000 Kč.

139. Při ukládání pokuty Úřad rovněž vyhodnotí polehčující a přitěžující okolnosti, které vedou ke snížení nebo zvýšení pokuty. Všechny přitěžující a polehčující okolnosti přitom hodnotí jak jednotlivě, tak ve vzájemném kontextu.

 

VI.2. Vyměření pokuty

140. Při vymezení konkrétní výše pokuty je Úřad povinen vyjít ze zákonem předepsaných kritérií, která tato pokuta má v sobě odrážet. Podle § 22b odst. 1 ZOHS Úřad při určení výměry pokuty orgánu veřejné správy přihlédne k závažnosti přestupku, zejména ke způsobu jeho spáchání a jeho následkům a k okolnostem, za nichž byl spáchán. Dále se přihlédne k jednání orgánu veřejné správy v průběhu řízení před Úřadem a jeho snaze odstranit škodlivé následky přestupku. Podle § 38 písm. f) přestupkového zákona je povaha a závažnost přestupku dána také délkou doby, po kterou trvalo protiprávní jednání nebo po kterou trval protiprávní stav udržovaný protiprávním jednáním.

141. Při stanovení výše pokuty orgánu veřejné správy Úřad vyšel z následujících úvah. Nejprve stanovil základní částku pokuty odrážející závažnost vytýkaného jednání, zohlednil rozsah území dotčeného regulací a délku protisoutěžního jednání. V dalším kroku vyhodnotil existenci případných přitěžujících a polehčujících okolností.

142. Základním východiskem pro stanovení pokuty v přiměřené výši je skutečnost, že trest by měl odpovídat povaze a závažnosti přestupku, za nějž je ukládán. Při určení konkrétní výše pokuty je třeba zohlednit jak typovou, tak individuální závažnost jednání, jež je předmětem správního řízení. Přestupkový zákon v § 38 přinesl demonstrativní výčet možných kritérií pro určení povahy a závažnosti přestupku.

143. Tímto rozhodnutím je účastníku řízení vytýkáno porušení § 19a odst. 1 písm. a) ZOHS (blíže viz bod 111. tohoto rozhodnutí).

144. Úřad při posuzování závažnosti vytýkaného jednání zohlednil, že účastník řízení sledoval svým jednáním legitimní cíl, kterým je zlepšení kvality ovzduší na území hlavního města Prahy, přičemž tato skutečnost se významným způsobem promítla do snížení výsledné výše koeficientu závažnosti. Účastník řízení však neprovedl regulaci parkování vozidel s hybridním pohonem na území hlavního města Prahy způsobem, jenž by byl proporcionální ke stanovenému cíli regulace. Jeho jednání bylo způsobilé na území České republiky ve vymezeném období bez objektivně ospravedlnitelných důvodů narušit hospodářskou soutěž mezi prodejci vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, kdy těm prodejcům, jejichž vozidla splňovala stanovenou podmínku výkonu instalovaného spalovacího motoru, poskytl konkurenční výhodu při prodeji těchto vozidel zákazníkům oproti prodejcům vozidel s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, a jejichž modely tuto podmínku nesplňovaly, a rovněž mezi soutěžiteli užívajícími k podnikatelské činnosti vozidla s hybridním pohonem, která jsou schopna jízdy pouze na elektrický pohon, a parkujícími v rámci své podnikatelské činnosti v zónách placeného stání na území hlavního města Prahy (viz body 109. až 110. tohoto rozhodnutí). Zároveň Úřad zohlednil, že jednání účastníka řízení nevedlo k vyloučení určitého soutěžitele nebo skupiny soutěžitelů z hospodářské soutěže; tato skutečnost společně s popsaným potenciálním narušením hospodářské soutěže se promítla do výsledné výše koeficientu závažnosti jeho nižší hodnotou. Úřad proto v souhrnu vyhodnotil koeficient závažnosti vytýkaného jednání hodnotou 1,1 (v rámci škály do maximální hodnoty 3).

145. V souladu s východisky specifikovanými v bodě 137. tohoto rozhodnutí Úřad při stanovení pokuty zohlednil jako rozsah regulací dotčeného území počet obyvatel hlavního města Prahy (viz body 102. až 107. tohoto rozhodnutí),[88] který odpovídá hodnotě koeficientu obyvatel ve výši 3.

146. Účastník řízení se posuzovaného jednání dopouštěl od 17. 4. 2018 do 30. 4. 2019 (viz část IV.4.3. Doba protiprávního jednání tohoto rozhodnutí). Pro výpočet pokuty tedy Úřad vycházel z trvání protisoutěžního jednání v délce 1 roku (se zaokrouhlením na celé měsíce dolů) a s ohledem na ni stanovil koeficient času ve výši 1.

147. Základní částka pokuty po zohlednění výše uvedeného v souladu s postupem uvedeným v bodě 138. tohoto rozhodnutí tak činí 1 231 000 Kč.

148. Po určení základní částky pokuty Úřad podle okolností případu dále posuzoval, zda existují přitěžující nebo polehčující okolnosti, které by byly důvodem ke zvýšení nebo snížení pokuty. Přestupkový zákon uvádí demonstrativní výčet možných polehčujících a přitěžujících okolností v § 39[89] a § 40.

 

149. V posuzované věci Úřad vyhodnotil snížit pokutu pod úroveň základní částky dle § 22b odst. 1 věta druhá ZOHS, neboť jednání účastníka řízení v průběhu řízení přispělo ke snížení účinků protisoutěžního jednání a účastník řízení vynaložil v průběhu řízení snahu odstranit škodlivé následky přestupku, a to přijetím usnesení č. 542 krátce po zahájení správního řízení. Z tohoto důvodu Úřad snížil základní částku pokuty o 20 %.

150. Žádné další polehčující ani přitěžující okolnosti Úřad neshledal.

 

VI.3. Konečná výše pokuty

151. Po zohlednění všech shora uvedených skutečností tak konečná výše pokuty po zaokrouhlení na celé tisíce směrem dolů činí 984 000 Kč.

152. Úřad se při stanovení výše pokuty nezabýval možností mimořádného snížení výměry pokuty dle § 44 přestupkového zákona, neboť tento institut počítá se stanovením dolní hranice sazby pokuty. Vzhledem k tomu, že ZOHS v případě přestupků orgánů veřejné správy stanovuje pouze horní hranici sazby pokuty, tento institut se v řízeních u Úřadu z povahy věci neuplatní.

 

VI.4. Úhrada pokuty

153. Uloženou pokutu je účastník řízení povinen uhradit ve lhůtě uvedené ve výroku II. tohoto rozhodnutí, tj. do 60 dnů ode dne nabytí právní moci tohoto rozhodnutí. Úhrada se provede na účet Celního úřadu pro Jihomoravský kraj, číslo účtu 3754-17721621/0710, jako variabilní symbol se uvede identifikační číslo účastníka řízení.

 

VII. Náklady řízení

154. Vzhledem k tomu, že Úřad v rámci správního řízení dospěl k závěru, že účastník řízení vytýkaným jednáním porušil § 19a odst. 1 ZOHS, je splněna podmínka stanovená v § 79 odst. 5 správního řádu pro uložení povinnosti účastníku řízení nahradit náklady správního řízení. Výši paušální částky stanovil Úřad dle § 6 vyhlášky č. 520/2005 Sb., o rozsahu hotových výdajů a ušlého výdělku, které správní orgán hradí jiným osobám, a o výši paušální částky nákladů řízení, ve znění vyhlášky č. 112/2017 Sb., na 3 500 Kč. S ohledem na délku řízení a složitost posuzované problematiky, má Úřad za to, že se jednalo o zvlášť složitý případ, tudíž základní paušální částku 1 000 Kč navýšil o 2 500 Kč.

155. Náklady řízení je účastník řízení povinen uhradit do 15 dnů ode dne nabytí právní moci tohoto rozhodnutí. Úhrada se provede na účet Úřadu vedený u České národní banky v Brně, číslo účtu 19-24825621/0710, konstantní symbol 1148, variabilní symbol 2019000055.

 

VIII. Závěr

156. Ze všech shora podaných důvodů Úřad konstatuje, že účastníku řízení bylo prokázáno spáchání přestupku dle § 22aa odst. 1 písm. b) ZOHS, kterého se dopustil tím, že porušil zákaz stanovený v § 19a odst. 1 ZOHS. Proto Úřad rozhodl v souladu s § 67 odst. 1 správního řádu tak, jak je uvedeno ve výroku tohoto rozhodnutí.

 

POUČENÍ

Proti tomuto rozhodnutí může účastník řízení dle § 152 odst. 1 a 5 ve spojení s § 83 odst. 1 a § 85 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, podat do 15 dnů od jeho doručení rozklad, o kterém rozhoduje předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Rozklad se podává u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Včas podaný a přípustný rozklad má odkladný účinek.

 

 

 

otisk úředního razítka

 

JUDr. Hynek Brom

I. místopředseda Úřadu

 

 

Obdrží:

Hlavní město Praha

Mariánské nám. 2

11001 Praha 1

 

Vypraveno dne:

viz otisk razítka na poštovní obálce nebo časový údaj na obálce datové zprávy

 



[1] Viz oznámení o zahájení správního řízení spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 1-2. 

[2] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 4-5. 

[3] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 41-60. 

[4] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 67- 119. 

[5] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 195-196. 

[6] Viz § 150 zákona č. 128/2000 Sb., o obcích (obecní zřízení), ve znění pozdějších předpisů. 

[7] Viz § 95 zákona č. 129/2000 Sb., o krajích (krajské zřízení), ve znění pozdějších předpisů. 

[8] Ke dni 15. 11. 2018 byl dle zápisu z 1. ustavujícího zasedání Zastupitelstva hlavního města Prahy, které se konalo dne 15. 11. 2018, zvolen primátorem HMP MUDr. Zdeněk Hřib. Dostupné na: http://www.praha.eu/public/af/e1/2a/2851522_927213_zps181115.pdf. 

[9] Viz příloha č. 1 obecně závazné vyhlášky č. 55/2000 Sb. hl. m. Prahy, kterou se vydává Statut hlavního města Prahy, ve znění pozdějších předpisů (dále též „Statut“), ve spojení s § 11 odst. 2 zákona o hlavním městě Praze. 

[10] Viz Statut ve spojení s § 4 odst. 2 zákona o hlavním městě Praze. 

[11] Viz § 3 odst. 1 a § 4 odst. 1 zákona o hlavním městě Praze. 

[12] Viz § 44 a § 45 odst. 2 zákona o hlavním městě Praze. 

[13] K 1. 5. 2017 bylo nařízení č. 7 změněno nařízením č. 9/2017 Sb. hl. m. Prahy a k 1. 10. 2017 nařízením č. 13/2017 Sb. hl. m. Prahy. 

[14] K 1. 9. 2018 bylo nařízení č. 19 změněno nařízením č. 12/2018 Sb. hl. m. Prahy a k 1. 8. 2019 nařízením č. 10/2019 Sb. hl. m. Prahy. 

[15] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 46-49. 

[16] Viz příloha č. 1 k usnesení č. 1709 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 46-56). 

[17] Metodika vydávání parkovacích oprávnění/karet pro zóny placeného stání v hl. m. Praze, verze 12/2016 (viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 75-82). 

[18] Viz vyjádření HMP ze dne 6. 2. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 66). 

[19] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 11. 

[20] Viz příloha č. 1 k usnesení č. 803 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 10). 

[21] Důvodem pro revokaci byla dle důvodové zprávy snaha zajistit možnost parkování za zvýhodněných podmínek pro vlastníky hybridních vozidel, a to bez ohledu na to, zda jimi vlastněná vozidla využívají elektrický motor autonomně, nebo v důsledku volby řidiče, neboť dosavadní stav znemožňoval získání výhodného parkování těm vlastníkům, jejichž vozy řídily užívání elektromotoru autonomně. Schválenou změnou dochází k narovnání podmínek pro vlastníky vozidel s manuálně i autonomně řízeným elektrickým pohonem. (Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 14). 

[22] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 159. 

[23] Viz rovněž důvodová zpráva k usnesení č. 542 a Metodický pokyn pro výdej parkovacích oprávnění do zón placeného stání na území hl. m. Prahy pro elektrická vozidla a vozidla s hybridním pohonem po 1. 5. 2019 dostupný na: http://www.parkujvklidu.cz/wp-content/uploads/2019/04/Metodika-hybridy-od-1.5.2018.pdf (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 256-257). 

[24] Rezidenti podle místa svého trvalého bydliště, abonenti podle místa svého sídla, provozovny, nebo vlastněné nemovitosti, ostatní podle svého výběru. 

[25] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 6, 15. 

[26] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 8-14. 

[27] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 11. 

[28] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 17-18. 

[29] Blíže viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 22. 

[30] Materiál byl vypracován advokátní kanceláří Solil, Linke, Richtr a spol. (viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 23-26, resp. 31-37). 

[31] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 22. 

[32] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 30. 

[33] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 40. 

[34] Odpověď HMP ze dne 26. 2. 2019 (viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 151-154). 

[35] Full-hybridy, které neumožňují nabíjení baterie z externího zdroje. 

[36] Podrobněji viz vyjádření HMP ze dne 26. 2. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 152). 

[37] Full-hybridy, které umožňují dobíjení baterie z externích zdrojů. 

[38] Podrobněji viz příloha k vyjádření HMP ze dne 26. 2. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 153). 

[39] Viz odpověď HMP ze dne 10. 4. 2019, spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 158. 

[40] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 69-71. 

[41] K tomu podrobněji viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 69-70. 

[42] Viz příloha č. 7 k podání společnosti VOLVO ze dne 3. 1. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 90). 

[43] Viz příloha č. 9 k podání společnosti VOLVO ze dne 3. 1. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 95). 

[44] Viz příloha č. 8 k podání společnosti VOLVO ze dne 3. 1. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 91). 

[45] Viz příloha č. 6 k podání společnosti Volvo ze dne 10. 5. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 176). 

[46] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 184. 

[47] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 186-189. 

[48] Srov. usnesení Ústavního soudu II. ÚS 512/05 ze dne 2. 2. 2006. 

[49] Zákon č. 262/2017 Sb. je účinný od 1. 9. 2017. 

[50] Zákon č. 12/2020 Sb. je účinný od 1. 2. 2020. 

[51] Nález Ústavního soudu je účinný od 26. 2. 2020. 

[52] Viz § 2 odst. 4 písm. c) přestupkového zákona. 

[53] Viz Informační list Úřadu 4/2014 Dozor nad orgány veřejné správy, v němž Úřad shrnul zásadní informace, jež by měly mít orgány veřejné správy a územní samosprávy na zřeteli, aby se vyvarovaly možného porušení soutěžního práva. Dostupný na: https://www.uohs.cz/cs/informacni-centrum/informacni-listy/2014.html (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 258-265). 

[54] Srov. důvodovou zprávu k zákonu č. 155/2009 Sb., dtto důvodovou zprávu k § 21 přestupkového zákona. 

[55] Viz Kindl, J., Munková J.: Zákon o ochraně hospodářské soutěže. Komentář. 3., přepracované vydání. Praha: C. H. Beck, 2016, s. 389 – 399. 

[56] Viz důvodová zpráva k zákonu č. 293/2016 Sb. K bodům 22 až 24 (ustanovení § 19a). 

[57] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 11. 

[58] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 160. 

[59] Viz např. důvodová zpráva k usnesení č. 803, vyjádření HMP ze dne 6. 2. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 66), vyjádření HMP ze dne 26. 7. 2018 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 115). 

[60] Např. rozhodnutí Úřadu ve věci S085/2008/KS De Binckhorst Investment Company/SUMMIT AUTO, ve věci S189/2008/KS Hyundai Auto Czech/část podniku společnosti HYUNDAI Motor CZ a podnik společnosti HYUNDAI Motor SK nebo ve věci S100/2014/KS Porsche Inter Auto CZ/AUTO Heller/Porsche Immobilien CZ/AH Nemovitost. Dále např. rozhodnutí Evropské komise ve věci M.6403 VOLKSWAGEN/KPI POLSKA/SKODA AUTO POLSKA/VW BANK POLSKA/VW LEASING POLSKA. 

[61] Viz např. materiál s názvem Rozvoj alternativní dopravy a formy podpory přiložený k přípisu účastníka řízení ze dne 7. 12. 2018, viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 31-37. 

[62] Oproti tzv. mild hybridním vozidlům, kde elektrický motor pouze ve vybraných situacích asistuje spalovacímu motoru například při rozjíždění nebo zrychlování. Viz materiál s názvem Rozvoj alternativní dopravy a formy podpory přiložený k přípisu účastníka řízení ze dne 7. 12. 2018, viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 31-37. 

[63] Také např. v nedávném případu Evropské komise bylo zjištěno, že zákazníci vnímají jako důležitý velký cenový rozdíl vozidel s alternativním pohonem (hybridní a čistě elektrický) oproti vozidlům s pouze spalovacím motorem, viz rozhodnutí Evropské komise ze dne 5. 7. 2017 ve věci M.8449 Peugot/Opel, bod 16. 

[64] K tomu viz např. Herman, Pavel. Návrh přídavného elektrického pohonu pro vozidlo s konvenčním pohonem. Bakalářská práce. Praha: České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní, 2018, str. 15. 

[65] Ibid, str. 14, nebo Řezníček, Ondřej. Ekonomické a provozní srovnání elektromobilů s konvenčními automobily. Diplomová práce. Praha: České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní, 2016, str. 43, nebo Diviš, Tomáš. Analýza důsledků elektrifikace pohonu osobních automobilů s benzínovým motorem. Bakalářská práce. Praha: České vysoké učení technické v Praze, Fakulta strojní, 2018, str. 10. 

[66] Nabíjení akumulátorů je do jisté míry velký problém. I přes velký vývojový posun nejsou vozidla schopna dobít akumulátor za přibližně stejný čas, jako je doba potřebná při natankování pohonných hmot do vozidla. Vznikají rychlo-nabíjecí stanice, které dokážou nabít akumulátor za necelou hodinu, ovšem stále je tato doba příliš dlouhá pro daleké cesty. Viz např. Herman, Pavel. Návrh přídavného elektrického pohonu pro vozidlo s konvenčním pohonem. Bakalářská práce. Praha: České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní, 2018, str. 15, nebo Diviš, Tomáš. Analýza důsledků elektrifikace pohonu osobních automobilů s benzínovým motorem. Bakalářská práce. Praha: České vysoké učení technické v Praze, Fakulta strojní, 2018, str. 15-16. 

[67] Viz např. Řezníček, Ondřej. Ekonomické a provozní srovnání elektromobilů s konvenčními automobily. Diplomová práce. Praha: České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní, 2016, str. 35. 

[68] K tomu viz rubrika „Vaše dotazy“, sekce „Odborné dotazy“, dotaz „Proč byly do nové koncepce ZPS zařazeny jen některé městské části, a ne celá Praha? Podle jakých kritérií byl stanoven časový plán a podle čeho byly vybrány městské části pro úvodní a následné etapy?“, dostupné na http://www.parkujvklidu.cz/cs/vase-dotazy/#1453451656902-338d7eb2-1efb (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 266-268). 

[69] Pozn.: Přehledně lze výčet změn oblastí zařazených do systému ZPS, jež byly provedeny v průběhu doby trvání podmínky maximálního výkonu spalovacího motoru zavedené usnesením č. 803, nalézt pod http://www.parkujvklidu.cz/cs/koncepce-zon (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 269-270). 

[70] Dle materiálu s názvem Rozvoj alternativní dopravy a formy podpory přiloženého k přípisu účastníka řízení ze dne 7. 12. 2018 (viz tabulka na konci materiálu) založeného ve spisu sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 31-37, se jedná o tyto modely: Toyota Auris (HEV), Toyota C-HR (HEV), Toyota Prius (HEV + PHEV), Toyota RAV4 (HEV), Toyota Yaris (HEV), Kia Niro (HEV + PHEV), Kia Optima (PHEV), Hyundai Ioniq (HEV + PHEV), Volkswagen Passat GTE (PHEV), Mini Cooper S E All4 (PHEV) a Mitsubishi Outlander (PHEV). 

[71] Například tři hybridní modely značky Mercedes-Benz (C 300h HEV, E PHEV, GLC PHEV) disponují spalovacím motorem o výkonu 150 resp. 155 kW a jen těsně se tak nevešly do zvolené hranice 135 kW. Naopak např. model BMW 3 (PHEV) disponuje spalovacím motorem s výkonem právě o hraniční hodnotě 135 kW a podmínku pro zvýhodnění tak splňoval. 

[72] Viz přílohy k usnesení č. 1709 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 46-56). 

[73] Metodika vydávání parkovacích oprávnění/karet pro zóny placeného stání v hl. m. Praze, verze 12/2016 (viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 80). 

[74] Viz spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 300-304. 

[75] Maximální výkon spalovacího motoru těchto modelů viz např. na webových stránkách https://auto-mania.cz/test-plug-in-hybridu-bmw-530e-iperformance, https://www.autorevue.cz/bmw-530e-plug-in-hybrid-v-cesku-cena-technicka-data-doba-nabijeni-fotky a v tabulce přiložené k materiálu Rozvoj alternativní dopravy a formy podpory, který byl zaslán Úřadu účastníkem řízení dne 16. 11. 2018. 

[76] Viz vyjádření předkladatele návrhu t. č. náměstka primátorky Petra Dolínka na zvukovém záznamu jednání Rady HMP ze dne 17. 4. 2018 k usnesení č. 803: „…s ohledem na to, že v poslední době došlo ke značnému pokroku v rozvoji hybridních pohonů, kdy skutečně právě v těch zácpách a v těch okamžicích těch rozjezdů by ty mohly ty auta jsou schopny fungovat na elektromotory; až na delší vzdálenosti začínají potom fungovat teprve na ty spalovací motory“, čas 17:35 – 17:54 zvukového záznamu (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 40). 

[77] Viz vyjádření HMP, Odbor dopravněsprávních činností, ze dne 23. 7. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 193). 

[78] Viz vyjádření účastníka řízení ze dne 26. 2. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 152). 

[79] Viz vyjádření účastníka řízení ze dne 26. 2. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 152). 

[80] K tomu viz bod 38. tohoto rozhodnutí a příloha přípisu účastníka řízení ze dne 26. 2. 2019 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 153). 

[81] Viz přípis účastníka řízení ze dne 10. 6. 2020 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 302). 

[82] Srov. zejm. pasáž: „…Francouz však může získat bonus za nákup ekologičtějšího vozu – když má emise do 20 g CO2/km, dosahují slevy téměř 163.000 korun, u emisí CO2 mezi 21 a 60 g na km pak 103.440 Kč. K tomu se může připočítat ještě konverzní bonus, který se spolu s bonusem sčítá v případě výměny vozidla za diesel vyrobený před rokem 2001. Součet až více než 258.000 Kč lze pořídit u vozidla na elektrický pohon, přes 168.000 korun pak u hybridního auta. Naopak vozy s více než 130 g CO2/km k ceně ještě připočítávají takzvaný malus, tedy přirážku v přepočtu 3879 až 206.872 korun. … 

[83] Srov. rozsudek Krajského soudu v Brně sp. zn. 62 Ca 27/2006 ze dne 6. 4. 2007, str. 182, potvrzený rozsudkem Nejvyššího správního soudu sp. zn. 8 Afs 48/2007 ze dne 26. 4. 2010, str. 249. 

[84] Dostupné na: https://www.uohs.cz/download/Legislativa/HS/CR/Metodika_pokut_2018_04.pdf (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 271-276). 

[85] Pozn. Úřadu: Nad 1 milion obyvatel má pouze hlavní město Praha a 3 další kraje, viz statistické informace Českého statistického úřadu zveřejněné prostřednictvím internetových stránek; stav ke dni 1. ledna 2019, dostupné na: https://www.czso.cz/documents/10180/91917344/1300721901.pdf/31ed5e58-ade2-4884-89b8-2d3c362d5b66?version=1.0 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, listy č. 280). 

[86] Pozn. Úřadu: 5 801 obcí (to je více než 92 % z celkového počtu 6 254) má méně než 3 000 obyvatel a 323 obcí má více než 3 000 a méně než 10 000 obyvatel, viz statistické informace Českého statistického úřadu zveřejněné prostřednictvím internetových stránek; stav ke dni 1. ledna 2019, dostupné na: https://www.czso.cz/documents/10180/91917344/1300721903.pdf/ea01e710-2ae5-49f3-8792-ebb384754346?version=1.0 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 229-255). 

[87] Pozn. Úřadu: Více než 100 000 obyvatel má v současné době pouze 6 obcí, viz statistické informace Českého statistického úřadu zveřejněné prostřednictvím internetových stránek; stav ke dni 1. ledna 2019, dostupné na: https://www.czso.cz/documents/10180/91917344/1300721903.pdf/ea01e710-2ae5-49f3-8792-ebb384754346?version=1.0 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 229-255). 

[88]Hlavní město Praha mělo 1 308 632 obyvatel ke dni 1. 1. 2019, viz statistické informace Českého statistického úřadu zveřejněné prostřednictvím internetových stránek; dostupné na:

https://www.czso.cz/documents/10180/91917344/1300721903.pdf/ea01e710-2ae5-49f3-8792-ebb384754346?version=1.0 (spis sp. zn. ÚOHS-S0055/2019/VS, list č. 229). Pozn. Úřadu: Statistické informace Českého statistického úřadu o počtu obyvatel v jednotlivých obcích na území České republiky jsou zveřejňovány jednou ročně s údaji platnými k 1. lednu daného roku. Vzhledem k tomu, že protisoutěžní jednání účastníka řízení bylo ukončeno dne 30. 4. 2019, Úřad při stanovení výše pokuty vycházel z údajů o počtu obyvatel platných k tomuto datu, tj. ze stavu k 1. 1. 2019.  

[89] Pozn. Úřadu: Pro řízení u Úřadu se nepoužije ustanovení § 39 písm. b) přestupkového zákona (viz § 22b odst. 8 ZOHS).  

vyhledávání ve sbírkách rozhodnutí

cs | en
+420 542 167 111 · posta@uohs.cz