číslo jednací: S162/2008/DP-4490/2010/820/DBr

 Text označený [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] obsahuje obchodní tajemství.

Text označený [… OSOBNÍ ÚDAJ …] obsahuje osobní údaj.

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže ve správním řízení vedeném pod sp. zn. S 162/08, zahájeném dne 9. června 2008 z moci úřední dle § 46 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, ve spojení s § 21 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění platném a účinném do 31. 8. 2009, ve věci možného porušení § 11 odst. 1 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění platném a účinném do 31. 8. 2009, jehož účastníkem je společnost STUDENT AGENCY, s.r.o., se sídlem Brno, náměstí Svobody 86/17, IČ 25317075, právně zastoupená Mgr. Danielem Čekalem, advokátem, se sídlem Praha 1, Jungmannova 750/34, vydává v souladu s § 67 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, toto

rozhodnutí:

I.

Účastník řízení, společnost STUDENT AGENCY, s.r.o., se sídlem Brno, náměstí Svobody 86/17, IČ 25317075, tím, že

v reakci na zahájení poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na lince Praha - Brno a zpět dne 1. 10. 2007 konkurenčním dopravcem, společností ASIANA, spol. s r.o., se sídlem Praha 6, Dejvice, Velfíkova 1430/8, IČ 49704362,

stanovil při poskytování týchž služeb na trase Praha, zastávka Florenc – Brno, zastávka hotel Grand a zpět

·  od 2. 10. 2007 do 1. 1. 2008 cenu jednosměrné přepravy u tzv. kreditových jízdenek ve výši 50,- Kč, kterou uplatňoval na uvedené trase v období od 2. 10. 2007 do 8. 12. 2007 u všech jím provozovaných spojů a v období od 9. 12. 2007 do 1. 1. 2008 u spojů v časech, v nichž realizovala své přepravní služby společnost ASIANA, spol. s r.o.,  

·  od 2. 1. 2008 do 1. 3. 2008 cenu jednosměrné přepravy u tzv. kreditových jízdenek ve výši 95,- Kč, kterou uplatňoval na uvedené trase v období od 2. 1. 2008 do 1. 3. 2008 u spojů v časech, v nichž realizovala své přepravní služby společnost ASIANA, spol. s r.o.

a současně v období od 2. 10. 2007 do 1. 3. 2008 rozšiřoval své přepravní kapacity na uvedené trase nasazováním posilových autobusů,

provozoval v období od 1. 12. 2007 do 1. 3. 2008 služby veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha, zastávka Florenc – Brno, zastávka hotel Grand a zpět za průměrné měsíční ceny přepravy nižší, než byly průměrné měsíční celkové náklady na jednoho přepraveného cestujícího na spojích, kde uplatňoval výše uvedené ceny přepravy,

přičemž toto jednání bylo vedeno úmyslem vyloučit společnost ASIANA, spol. s r.o. z trhu poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno a zpět,

zneužil své dominantní postavení na trhu poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno a zpět dlouhodobým uplatňováním nepřiměřeně nízkých cen, které mělo za následek narušení hospodářské soutěže na daném trhu, a to na újmu společnosti ASIANA, spol. s r.o. a konečných spotřebitelů poptávajících služby veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno a zpět,

čímž porušil v období od 1. 12. 2007 do 1. 3. 2008 včetně zákaz uvedený v § 11 odst. 1 písm. e) zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění platném a účinném do 31. 8. 2009.

II.

Podle § 11 odst. 2 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění platném a účinném do 31. 8. 2009, Úřad pro ochranu hospodářské soutěže jednání popsané v části I. výroku tohoto rozhodnutí účastníku řízení, společnosti STUDENT AGENCY, s.r.o., se sídlem Brno, náměstí Svobody 86/17, IČ 25317075, do budoucna zakazuje.

III.

Za porušení § 11 odst. 1 písm. e) zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění platném a účinném do 31. 8. 2009 popsané v části I. výroku tohoto rozhodnutí, ukládá Úřad pro ochranu hospodářské soutěže dle § 22 odst. 2 téhož zákona účastníku řízení, společnosti>STUDENT AGENCY, s.r.o., se sídlem Brno, náměstí Svobody 86/17, IČ 25317075, pokutu ve výši

 6 185 000,- Kč  (slovy: šest milionů sto osmdesát pět tisíc korun českých).

Uložená pokuta je splatná do 90 dnů ode dne nabytí právní moci tohoto rozhodnutí.

IV.

Podle § 79 odst. 5 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, ve spojení s § 6 vyhlášky č. 520/2005 Sb., o rozsahu hotových výdajů a ušlého výdělku, které správní orgán hradí jiným osobám, a o výši paušální částky nákladů řízení, Úřad pro ochranu hospodářské soutěže ukládá účastníku řízení, společnosti>STUDENT AGENCY, s.r.o., se sídlem Brno, náměstí Svobody 86/17, IČ 25317075, povinnost nahradit náklady řízení paušální částkou

2.500,- Kč  (slovy: dva tisíce pět set korun českých).

Náklady jsou splatné ve lhůtě do 15 dnů ode dne nabytí právní moci tohoto rozhodnutí.

Odůvodnění:

I.  Zahájení správního řízení 

1.  Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (dále též „Úřad“) obdržel dne 22. 2. 2008 podnět společnosti ASIANA, spol. s r.o., se sídlem Praha 6, Dejvice, Velfíkova 1430/8, IČ 49704362 (dále též „ASIANA“), ve věci možného zneužití dominantního postavení společností STUDENT AGENCY, s.r.o., se sídlem Brno, náměstí Svobody 86/17, IČ 25317075 (dále též „Student Agency“ nebo „účastník řízení“), které mělo spočívat ve vytváření bariér pro vstup a rozvoj konkurence na trhu služeb poskytovaných dopravci provozujícími vnitrostátní linkovou autobusovou dopravu na území vymezeném dopravním spojením Praha – Brno v období minimálně od počátku roku 2008, a to selektivním snižováním cen jízdenek v reakci na nabídku přepravních služeb tohoto konkurenta. Selektivnost snižování cen měla spočívat v uplatňování slev jízdného na spojích v časech, které se shodovaly s časy spojů, v nichž na lince provozovala dopravu ASIANA, či jim byly blízké (dále též „konkurenční spoje“).[1] Naproti tomu na spojích v ostatních časech (dále též „nekonkurenční spoje“) společnost Student Agency podle stížnosti neuplatňovala slevy jízdného.

2.  Úřad v rámci předběžného šetření dospěl k závěru, že existuje silné podezření na možné zneužití dominantního postavení společností Student Agency, a proto zahájil z moci úřední dne 9. 6. 2008 správní řízení vedené pod sp. zn. S 162/08 s účastníkem řízení, společností Student Agency, ve věci možného porušení § 11 odst. 1 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů, resp. ve znění účinném do 31. 8. 2009[2] (dále též „zákon“). Možné porušení zákona Úřad spatřoval v uplatňování rozdílných cen za služby vnitrostátní veřejné linkové osobní autobusové dopravy (jízdného) účastníkem řízení na lince Praha – Brno[3] na počátku roku 2008, a to uplatňováním nižších cen u těch spojů, kterým v obdobném čase konkurovala na téže lince provozováním vnitrostátní veřejné linkové osobní autobusové dopravy společnost ASIANA oproti cenám uplatňovaným účastníkem řízení na ostatních spojích linky Praha – Brno.

3.  Dopisem ze dne 1. 6. 2009[4] pak Úřad upřesnil a rozšířil předmět správního řízení, přičemž možné porušení § 11 odst. 1 zákona Úřad spatřoval v možném zneužití dominantního postavení účastníkem řízení vylučovacím jednáním, který při poskytování služeb vnitrostátní veřejné linkové osobní autobusové dopravy na lince Praha – Brno v reakci na zahájení poskytování týchž služeb od října 2007 na této lince konkurenčním přepravcem – společností ASIANA uplatňoval podnákladové ceny, rozšiřoval své přepravní kapacity nasazováním posilových autobusů a u spojů v časech, v nichž realizovala své přepravní služby společnost ASIANA, stanovil nižší ceny přepravy oproti cenám přepravy stanoveným u svých ostatních spojů na lince Praha – Brno, přičemž toto jednání mělo přinejmenším potenciál znemožnit vstup tohoto konkurenčního přepravce na trh, resp. jej ztížit.

II.  Charakteristika účastníka řízení

4.  Společnost Student Agency byla zapsána do obchodního rejstříku vedeného Krajským soudem v Brně, oddíl C, vložka 24882, dne 11. 11. 1996. Jejím jediným společníkem je Ing. Radim Jančura. Předmětem podnikání společnosti je činnost cestovní kanceláře, obchodní, reklamní a zprostředkovatelská činnost, organizování kurzů, seminářů, přednášek a školení, silniční motorová doprava osobní a silniční motorová doprava nákladní vnitrostátní.

5.  Od data svého založení do roku 2000 se společnost Student Agency zabývala zejména zprostředkováním jazykových, vzdělávacích a pracovních programů v zahraničí. V roce 2000 společnost Student Agency zahrnula do své činnosti prodej letenek. V roce 2004 byl navíc zahájen provoz vnitrostátní veřejné linkové autobusové dopravy, a to nejprve na lince
Praha – Brno. V následujících letech byla autobusová doprava rozšířena o další vnitrostátní a mezinárodní linky.

III.  Zjištěné skutečnosti v rámci správního řízení

6.  Za účelem zjištění stavu věci si Úřad vyžádal rozsáhlé informace od společnosti Student Agency o cenách jízdenek a hospodářských výsledcích dosahovaných na jí provozované autobusové lince Praha – Brno. Obdobné informace o provozu na dané lince si vyžádal rovněž od společnosti ASIANA. Dne 10. 6. 2009 provedl místní šetření v sídle účastníka řízení a dne 26. 8. 2009 a 12. 7. 2010 veřejné ústní jednání s účastníkem řízení.

7.  Úřad si dále vyžádal podrobné informace za účelem vymezení relevantního trhu a postavení účastníka řízení na něm. S cílem zjistit, kteří dopravci provozovali v letech 2006 – 2008 veřejnou linkovou autobusovou dopravu na trase[5] Praha – Brno, si Úřad vyžádal od společnosti CHAPS spol. s r.o.,[6] která vede Celostátní informační systém o jízdních řádech včetně veřejné linkové dopravy, seznam dopravců, kteří v uvedeném období na této trase provozovali autobusovou dopravu, včetně mezinárodních dopravců, kteří provozovali mezinárodní linky zahrnující trasu Praha – Brno se zastávkami v těchto stanicích a s licencí na vnitrostátní dopravu. Tito dopravci byli poté osloveni se žádostí o poskytnutí informací využitých ke zjištění podílu jednotlivých soutěžitelů na vymezeném relevantním trhu, přičemž podrobná data o poskytování služeb veřejné železniční osobní dopravy na trase Praha – Brno byla taktéž vyžádána od společnosti České dráhy, a.s. (dále též „ČD“). [7]

III.1. Provozování autobusové dopravy na trase Praha – Brno společností ASIANA

8.  Společnost ASIANA provozovala na trase Praha – Brno veřejnou linkovou autobusovou dopravu od 16. 5. 2005.[8] Nejdříve byl do 10. 12. 2005 jako součást linky Brno – Karlovy Vary provozován na trase Praha – Brno jeden spoj denně v obou směrech. Poté v období od 11. 12. 2005 do 25. 2. 2006 jeden spoj týdně tam a od 26. 2. 2006 do 30. 9. 2007 pouze jeden spoj v obou směrech ve dnech 5. 7. a 6. 7. příslušného kalendářního roku. Cílovou stanicí v Brně bylo autobusové nádraží Zvonařka. Spoje sloužily primárně jako přípoje pro cestující jedoucí z/do Karlových Varů.

9.  Od 1. 10. 2007 zahájila společnost ASIANA provoz na trase Praha – Brno s (8) osmi spoji denně v obou směrech s cílovou stanicí v Brně na stanovišti u hotelu Grand.[9] Jejich počet snížila od 9. 12. 2007 na (5) pět spojů denně v obou směrech. Od 3. 3. 2008 opustila samostatný provoz na trase Praha – Brno a spojení na této trase provozovala pouze v rámci linky Karlovy Vary – Praha – Brno v počtu (2) dvou spojů denně. Dle vyjádření společnosti ASIANA došlo k omezování spojů na lince z ekonomických důvodů v důsledku vylučovacího jednání Student Agency.[10] Od 15. 6. 2008 byly všechny spoje z Karlových Varů do Brna zrušeny. Společnost ASIANA uvedla,[11] že ukončení provozu linky dříve jí bránila zákonná povinnost, dle níž lze činit změny jízdních řádů veřejné vnitrostátní linkové dopravy pouze v termínech zveřejněných Ministerstvem dopravy v Obchodním věstníku.[12]

10.  Vedle běžné přepravy měli cestující na lince Praha – Brno možnost využít v autobusech společnosti ASIANA Wifi připojení k internetu či obdržet denní tisk a časopisy.

11.  Do 30. 9. 2007 bylo společností ASIANA na trase Praha – Brno základní jízdné stanoveno na 160,- Kč.[13] Od 1. 10. 2007 stanovila společnost ASIANA na trase Praha – Brno základní cenu jízdenek na 180,- Kč. Zároveň byl zaveden vlastní rezervační systém a předprodej
on-line na portálu megabus.cz pro držitele karty megabus,[14] pro něž byla stanovena cena jízdenky ve výši 50,- Kč. Jízdné ve výši 50,- Kč platilo také pro cestující, kteří tuto kartu nevlastnili, ale provedli platbu on-line jakoukoliv běžnou bankovní platební kartou. Tato nabídka platila do 22. 12. 2007.

12.  Od 23. 12. 2007 byl na portálu megabus.cz zaveden upravený systém předprodeje založený na tzv. low-cost jízdenkách. Systém low-cost jízdenek znamenal, že určitý omezený počet jízdenek zakoupený přes portál megabus.cz byl v cenovém rozpětí od 1,- Kč do 120,- Kč, přičemž cena závisela na časovém předstihu zakoupení jízdenky oproti datu spoje (např. 21 dnů před odjezdem autobusu byly max. 2 jízdenky nabízeny za cenu 1,- Kč.). Low-cost ceny jízdenek byly určeny výhradně pro okruh cestujících vlastnících megabus karty určené pro on-line předprodej. Běžná cena jízdenky zakoupená přes portál megabus.cz po vyčerpání tzv. low-cost jízdenek nebo zakoupená přes portál megabus.cz méně než 1 den před odjezdem spoje byla ve výši 130,- Kč. Základní jízdné bylo od 23. 12. 2007 navýšeno na 190,- Kč. 

13.  Z hlediska ekonomických výsledků bylo pro společnost ASIANA provozování přepravy na trase Praha – Brno v období do 30. 9. 2007 ziskové, v období od 1. 10. 2007 až do ukončení provozu dne 15. 6. 2008 vykazovalo provozování linky ztrátu.[15]

III.2. Provozování autobusové dopravy na lince Praha – Brno společností Student Agency

14.  Společnost Student Agency zahájila provoz na lince Praha – Brno v roce 2004. Oproti dopravcům působícím na této lince v té době poskytla klientům výrazně vyšší komfort přepravy. Na linku nasadila autobusy s toaletami a obsluhou stevardky. V rámci jízdného byl nabízen denní tisk a teplé nápoje. V poměrně krátké době získala na této lince mezi autobusovými přepravci vedoucí postavení. Autobusová doprava byla provozována s vysokou četností spojů v obou směrech, v Brně z autobusového stanoviště u hotelu Grand a v Praze z autobusového nádraží Florenc.[16] Od roku 2006 do současnosti jezdí jednotlivé spoje každých 30 min. v obou směrech, mimo noční hodiny,[17] kdy je počet spojů omezen. Od října roku 2007 provozovala společnost Student Agency také trasu z Brna ze stanoviště u hotelu Grand do stanice Roztyly v Praze, kterou ukončila na jaře roku 2009. Spoje na této trase jezdily v intervalu 2 hodin ve směru Brno – Praha od 5:00 do 19:00 hod., ve směru
Praha – Brno od 7:00 do 21:00 hod.

15.  Linka Praha – Brno z autobusového nádraží Florenc v Praze na stanoviště u hotelu Grand v Brně je účastníkem řízení provozována jak samostatně, tak i jako součást vnitrostátních linek Praha – Ostrava a Praha – Zlín. Současně tato linka slouží pro vnitrostátní transfery v rámci mezinárodních linek. Na dané lince jsou u velké části spojů ve frekventovaných časech běžně účastníkem řízení nasazovány jeden až tři posilové autobusy.

16.  Společnost Student Agency uplatňovala na dané lince jízdné v obdobné výši jako ostatní dopravci. V autobusech jezdících s plným servisem uplatňovala tzv. ceny „normal“. V autobusech jezdících bez tohoto servisu uplatňovala tzv. ceny „ekonomy“, které byly
o 10,- Kč nižší než ceny „normal“. Dle účastníkem řízení poskytnutých informací představovali rozhodující podíl cestující v kategoriích dospělý - cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % a cestující v kategorii student vlastnící ISIC kartu nebo kartu EURO 26 STUDENT - cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % (dále též „student“). Vývoj cen je proto dále demonstrován na těchto dvou kategoriích jízdného v cenové hladině „normal“.

Tab. č. 1: Vývoj cen jízdného Praha Florenc - Brno – normal

  * Ceny na konkurenčních spojích.

17.  Cena jízdenek v kategorii dospělý open[18] od 1. 1. 2004 průběžně rostla od 145,- Kč do 200,- Kč, v kategorii dospělý kredit[19] se pohybovala od 145,- Kč do 170,- Kč. V kategorii student open rostla cena od 99,- Kč do 170,- Kč, v kategorii student kredit od 99,- Kč do 160,- Kč.

18.  Společnost Student Agency zareagovala od 2. 10. 2007 na vstup společnosti ASIANA na samostatnou linku Praha – Brno snížením ceny kreditové jízdenky ve všech tarifech (kromě kategorie ZTP, kde byla cena trvale nižší) na všech spojích na úroveň 50,- Kč, přičemž do 1. 1. 2008 zachovala cenu jízdenky v kategorii dospělý open ve výši 180,- Kč a v kategorii student open ve výši 129,- Kč.

19.  Od 9. 12. 2007 společnost ASIANA snížila počet provozovaných spojů na dané lince z (8) osmi na (5) pět. Účastník řízení od stejného data omezil aplikaci snížené ceny kreditové jízdenky ve výši 50,- Kč pouze na konkurenční spoje; tato cena byla účastníkem řízení aplikována do 1. 1. 2008. Cena kreditové jízdenky u nekonkurenčních spojů byla navýšena na předchozí úroveň, tj. v kategorii dospělý na 150,- Kč a v kategorii student na 129,- Kč.

20.  Od 2. 1. 2008 zvýšil účastník řízení celoplošně výši jízdného. V kategorii dospělý open byla cena jízdenky zvýšena na 200,- Kč, v kategorii dospělý kredit na 160,- Kč (pouze u nekonkurenčních spojů), v kategorii student open na 150,- Kč, v kategorii student kredit na 140,- Kč (pouze u nekonkurenčních spojů). U konkurenčních spojů byla cena kreditové jízdenky zvýšena z 50,- Kč na 95,- Kč.[20]

21.  V reakci na odchod společnosti ASIANA ze samostatné linky Praha – Brno byla od 2. 3. 2008 sleva u kreditových jízdenek na konkurenčních spojích zrušena a začaly platit jednotné ceny pro jednotlivé kategorie cestujících na úrovni stanovené od 2. 1. 2008 pro nekonkurenční spoje.

22.  V období od října roku 2007 do února roku 2008, kdy na lince Praha – Brno provozovala ASIANA nejméně (5) pět spojů denně v každém směru, navyšovala společnost Student Agency na trase Praha Florenc – Brno oproti předchozím obdobím počet[21] posilových autobusů, a to zejména v období říjen až prosinec roku 2007.

23.  Ve snaze přilákat zákazníky na spoje na trase Praha Roztyly – Brno byly ceny jízdenek na této trase podstatně nižší.[22] Cena kreditových jízdenek na všech spojích ve výši
50,- Kč byla aplikována pouze od 2. 10. 2007 do 12. 11. 2007.

Tab. č. 2: Vývoj cen jízdného Praha Roztyly – Brno –  normal

III.3. Informace získané od společnosti ASIANA

24.  Společnost ASIANA v rámci svých podání poukazovala rovněž na další praktiky účastníka řízení (vedle uplatňování selektivních cen), které měly mít za společný cíl vytlačení společnosti ASIANA z působení na autobusové lince Praha – Brno.

25.  Předně společnost ASIANA poukazovala na bránění v používání nástupního stanoviště určeného na autobusovém nádraží v Brně u hotelu Grand pro autobusy společnosti ASIANA tím, že zde byly často odstaveny autobusy Student Agency. Úřadu byla doložena kopie stížnosti společnosti ASIANA ze dne 26. 11. 2007 zaslaná na Dopravní podnik města Brna, a.s.,[23] provozovatele tohoto autobusového nádraží, ohledně blokace stanoviště na autobusovém nádraží v Brně u hotelu Grand přiděleného společnosti ASIANA ze strany autobusů účastníka řízení.[24]

26.  Úřad uvedenou skutečnost ověřoval dotazem u Dopravního podniku města Brna, a.s., avšak ten Úřadu sdělil, že předmětný dopis mu nebyl doručen. Společnost ASIANA neměla uzavřenu smlouvu na užívání předmětného stanoviště s Dopravním podnikem města Brna, a.s., nýbrž jej využívala na základě dohody se společností TOURING BOHEMIA, s.r.o.,[25] jež má uzavřen smluvní vztah s Dopravním podnikem města Brna, a.s., jehož předmětem je mj. využívání stání na autobusovém nádraží. Žádné skutečnosti o nevyhovující provozně dopravní situaci nebyly Dopravnímu podniku města Brna, a.s. podle jeho vyjádření známy.[26]

27.  Dále dle sdělení společnosti ASIANA došlo v důsledku jednání účastníka řízení ke zmaření dohody o prodeji jízdenek mezi společností ASIANA a provozovatelem novinového stánku na autobusovém nádraží v Brně u hotelu Grand. Původně tato dohoda mezi oběma subjekty existovala, nicméně po intervenci Student Agency předmětný provozovatel novinového stánku od dohody ustoupil. K tomu doložil stěžovatel e-mail[27] zaslaný od provozovatele předmětného stánku, v němž se uvádí, že vzhledem k dlouhodobé spolupráci se společností Student Agency bylo nutno přehodnotit předchozí dohodu se společností ASIANA ohledně pronájmu prostor v jejich provozovně a upřednostnit společnost Student Agency.

28.  Konečně společnost ASIANA uvedla, že společnost Student Agency záměrně nasazovala posilové autobusy v přepravních časech společnosti ASIANA i v případě, že neexistovala objektivní potřeba zvýšené kapacity. Společnost ASIANA se domnívá, že důvodem byla snaha získat veškeré potenciální zákazníky společnosti ASIANA na autobusové lince Praha – Brno. Tímto tvrzením se Úřad podrobně zabýval zejména v rámci ekonomické analýzy jednání účastníka řízení (srov. níže).

III.4. Informace získané od účastníka řízení

29.  V rámci správního řízení Úřad vyžadoval od účastníka řízení opakovaně rozsáhlé podklady a informace. Předně se Úřad dotazoval na zdůvodnění změn jízdného na lince Praha – Brno. K tomu účastník řízení uvedl, že ke snížení jízdného u kreditových jízdenek od 2. 10. 2007 došlo v důsledku vstupu společnosti ASIANA na předmětnou linku dne 1. 10. 2007 a v reakci na její cenovou politiku (cena 50,- Kč u megabus karty a platby bankovní platební kartou). Účastník řízení uváděl, že snížení ceny bylo nezbytné, aby se provoz linky nestal ztrátový z důvodu nízké obsazenosti autobusů.[28] V důsledku nové cenové politiky účastníka řízení došlo k navýšení počtu držitelů kreditových jízdenek.

30.  Z důvodu zvýšení počtu cestujících byl dle svého vyjádření účastník řízení nucen nasazovat v širší míře posilové autobusy. Obecně ke způsobu nasazování posilových autobusů účastník řízení uvedl, že jsou nasazovány [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]. Účastník řízení rovněž uvedl, že provozování posil [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]. 

31.  [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]. Snížení ceny na 50,- Kč pouze pro konkurenční spoje od 9. 12. 2007 bylo dle účastníka řízení vedeno snahou vytížit autobusy, které by v těchto časech jezdily prázdné (tzv. Happy spoje). Systém slev uplatňovaný u Happy spojů účastník řízení používá běžně i na jiných linkách a souvisí s málo vytíženými autobusy v časech některých spojů. Jejich cílem je nalákat cestující do těchto spojů.

32.  Zvýšení cen k 2. 1. 2008 souviselo dle účastníka řízení s navýšením DPH i se stále rostoucí cenou nafty.[29] Navýšení ceny od tohoto data na konkurenčních spojích bylo vedeno snahou [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …], čímž došlo mj. i ke snížení počtu nasazovaných posilových autobusů. Změna ceny k 15. 7. 2008 byla důsledkem zvýšení cen ropy.

33.  Účastník řízení se dále vyjádřil ke sporům, které existovaly mezi společnostmi Student Agency a ASIANA. V této souvislosti sdělil, že spor vznikl v důsledku reklamní kampaně společnosti ASIANA vztahující se k prodeji letenek, která se v ní označovala za „jedničku na trhu letenek“. Společnost Student Agency považovala tuto reklamu za nekalou, neboť dle sdělení účastníka řízení byla v té době podstatně větším prodejcem letenek. Proto společnost Student Agency začala konkurovat společnosti ASIANA na autobusové lince Praha – Karlovy Vary a v reakci na to vstoupila společnost ASIANA na autobusovou linku Praha – Brno, kde naopak dominovala společnost Student Agency.[30] 

III.5. Skutečnosti zjištěné v rámci místního šetření

34.  Úřad provedl dne 10. 6. 2009 v sídle účastníka řízení místní šetření, v jehož rámci převzal z počítače [… OSOBNÍ ÚDAJ …] vytištěnou interní
e-mailovou komunikaci mezi [… OSOBNÍ ÚDAJ …] a zaměstnanci společnosti Student Agency.[31]

35.  Úřad předně získal e-mail od [… OSOBNÍ ÚDAJ …], předmět: URGENT!!! UKOLY na pondělí RANO!!!, odeslaný dne 30. 9. 2007 ve 22:18:22 hod. na [… OSOBNÍ ÚDAJ …][32] a další (dále též „E-mail 1“),[33] kde se mj. uvádí, cit.:

„… Dnes vyjela letuška na své první jízdy. Začíná boj, který musí do max. 2 měsíců skončit vycouváním Asiany z linky Brno – Praha….

Zde úkoly na pondělí dopoledne pro všechny. PRIORITA NEJVYŠŠÍ!!!

[… OSOBNÍ ÚDAJ …]---splnit do pondělka 9:00

[… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …konkrétní obchodní strategie účastníka řízení týkající se využití provozu na trase Praha Roztyly-Brno]

3) [… OSOBNÍ ÚDAJ …]---- splnit do pondělka 9:00

[… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …konkrétní kroky, které účastník řízení využil k získání cestujících, kteří dříve využívali služeb konkurenčních společností]

9) [… OSOBNÍ ÚDAJ …]---- splnit do pondělka 9:00

[… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ … konkrétní obchodní strategie účastníka řízení týkající se mj. stanovování cen]

11) [… OSOBNÍ ÚDAJ …]---- splnit do pondělka

- posilujeme o to více, i když se bus zcela nezaplní. [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ … konkrétní obchodní strategie účastníka řízení týkající se nasazování posilových autobusů] ….“

36.  Další e-mail byl zaslán od [… OSOBNÍ ÚDAJ …] dne 1. 10. 2007 ve 00:13:11 hod., předmět: Asiana – ukoly II, na [… OSOBNÍ ÚDAJ …][34]  a další (dále též „E-mail 2“)[35] s tímto obsahem, cit.:

„Po napsání mého e-mailu se na webu www.letuska.cz[36] objevil ceník, kde je zaváděcí cena na kartu MEGABUS.cz.

Je to 50 Kč na Brno – Praha i Praha – KV. Praha – KV za 50 je OK, spoje jsou ořezané, o cestující nepřijdeme…

Na Brno – Praha je to horší. Nyní [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % cestujících využívá kredity a o tyto cestující nesmíme přijít. Bylo by sice ekonomicky rozumnější je na určitou dobu ztratit, neboť časem cenu zvednou a klienti se vrátí. Jenže o tu dobu budou na lince déle.

Proto jsme po diskuzi s panem [… OSOBNÍ ÚDAJ …] rozhodli nekompromisní postup. Letuška z kola ven. Tím, že ji nedáme šanci, tak se do 2 měsíců spakuje z linky pryč, nebo se s ní rozhádá aspoň Eurolines, který takto přijde o to málo, co dnes aspoň vozil.

[… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ … konkrétní obchodní strategie účastníka řízení týkající se mj. stanovování cen] …“

37.  Úřad má taktéž k dispozici e-mail od [… OSOBNÍ ÚDAJ …] ze dne 12. 12. 2007 v 18:16:01 hod., předmět: asiana časy, odeslaný na [… OSOBNÍ ÚDAJ …] a [… OSOBNÍ ÚDAJ …][37] (dále
též „E-mail 3“),[38] cit.:

„Holky, v časech asiany dáváte spoustu posil, což je v pořádku [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ … konkrétní kroky, které účastník řízení využil k získání cestujících, kteří by využívali služeb ASIANY] …“ 

38.  Konečně má Úřad k dispozici e-mail od [… OSOBNÍ ÚDAJ …] ze dne 18. 12. 2007 v 8:37:26 hod., předmět: Re: navýšení cen od 1. 1. 2008, odeslaný na [… OSOBNÍ ÚDAJ …]  (dále též „E-mail 4“)[39] obsahující reakci na návrh [… OSOBNÍ ÚDAJ …] týkající se stanovení nových cen na jednotlivých autobusových linkách včetně tohoto návrhu, v němž se mj. konstatuje:

„…Brno – Praha Roztyly zatím [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] pro všechny? Nebo počkáme, až Asiana vypadne? [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]...“

39.  V rámci ústního jednání s účastníkem řízení[40] Úřad požadoval od účastníka řízení mj. vysvětlení k Úřadem převzaté e-mailové komunikaci. Jelikož z E-mailu 1 a E-mailu 2 plynulo, že ASIANA spolupracovala s provozovatelem autobusové dopravy pod značkou Eurolines (tj. společnost TOURING BOHEMIA, s.r.o.), dotázal se Úřad na popis podstaty předmětné spolupráce. K tomu zástupce účastníka řízení uvedl, že spolupráce spočívala v tom, že společnost TOURING BOHEMIA, s.r.o. využívala prodejní systém megabus.cz a naopak ASIANA využívala prodejního stánku Eurolines na nádraží Brno Grand, kde se prodávaly taktéž jízdenky společnosti ASIANA. K E-mailu 2 zástupce účastníka řízení doplnil, že se původně domníval, že za 50,- Kč budou jezdit na lince Praha – Brno i někteří zákazníci v autobusech Eurolines, ale ve skutečnosti tomu tak nebylo.

III.6. Ekonomické výsledky společnosti Student Agency při provozování linky Praha - Brno

40.  V průběhu správního řízení byly od účastníka řízení vyžádány výsledky hospodaření na lince Praha – Brno. U všech spojů v obou směrech za období od října roku 2006 do prosince roku 2008 byly poskytnuty podrobné údaje, a to samostatně za trasu Praha Florenc – Brno a za trasu Praha Roztyly – Brno. U každého spoje byla uvedena sedadlová kapacita, počet posilových autobusů, blokace kapacity sedadel na transfery a jiné linky, počet neobsazených míst, náklady na jeden autobus, poměrové náklady na přidělenou sedadlovou kapacitu na dané trase, tržby dosažené za přepravu cestujících na dané trase (mimo transferů a cestujících z jiných linek obsahujících trasu Praha – Brno) a vypočtena procentuální obsazenost každého spoje (nebyli započítáni cestující se zakoupenou jízdenkou u řidiče). Údaje v jednotlivých měsících byly doplněny o tržby ze systému AMS,[41] obdržené dotace za žákovské jízdné a tržby z jízdného prodaného řidičem či stevardkou (tzv. tržby ze strojků). Na základě dat za jednotlivé spoje byly dopočítány celkové tržby, celkové náklady příslušející přidělené sedadlové kapacitě na trase Praha Florenc – Brno a počet přepravených cestujících. Obdobné údaje byly poskytnuty za období říjen roku 2007 až prosinec roku 2008 za spoje provozované na trase Praha Roztyly – Brno. Vzhledem k tomu, že od 9. 12. 2007 do 1. 3. 2008 byla sleva na kreditové jízdenky uplatňována selektivně u konkurenčních spojů, provedl Úřad výpočet měsíčních nákladů, příjmů, zisku a průměrné obsazenosti autobusů na trase Praha Florenc – Brno za měsíční období prosinec roku 2007 až únor roku 2008 pro časovou výseč konkurenčních spojů. Úřad do výseče konkurenčních spojů nezařadil spoj ve 13:30 hod. z Brna do Prahy, u něhož byla od 2. 1. 2008 také uplatňována kreditová jízdenka ve výši 95,- Kč, neboť společnost  ASIANA neprovozovala v tomto čase žádný časově blízky spoj (nízká cena kreditových jízdenek tak nebyla aplikována v reakci na provozování linky Praha – Brno společností ASIANA).  Za účelem učinění srovnání byl tentýž výpočet proveden u všech ostatních měsíců v období, za něž byla Úřadu poskytnuta předmětná data (za měsíc prosinec roku 2007 byl výpočet pro analýzu příjmů, nákladů a obsazenosti také proveden dle skutečného uplatňování slev u kreditových jízdenek, tj. za období od 1. 12. 2007 do 8. 12. 2007 za všechny spoje v daném období a v období od 9. 12. 2007 do 31. 12. 2007 za konkurenční spoje). Příjmy dosažené z jízdného ze systému AMS a z tzv. strojků byly na konkurenčních spojích vypočteny dle podílu počtu spojů za celý měsíc a v konkurenčních časech, dotace získané za žákovské jízdné byly na konkurenčních spojích stanoveny dle podílu počtu cestujících za celý měsíc a v konkurenčních časech. Předmětné údaje jsou obsaženy v následujících tabulkách.

Tab. č. 3: Vývoj celkových měsíčních příjmů a nákladů u všech spojů –  trasa

Praha Florenc – Brno

*Průměrná obsazenost se vztahuje ke všem autobusům včetně posilových.

Tab. č. 4: Vývoj měsíčních příjmů a nákladů u konkurenčních spojů – trasa
Praha Florenc – Brno

V červenci a srpnu roku 2007 a 2008 nebyly výpočty u konkurenčních spojů provedeny vzhledem k odlišným časům odjezdu spojů v prázdninových měsících.

Za období 12/2007* je výpočet proveden od 1. 12. 2007 do 8. 12. 2007 za všechny spoje v daném období a od 9. 12. 2007 do 31. 12. 2007 za konkurenční spoje.

Tab. č. 5: Vývoj měsíčních příjmů a nákladů u  spojů na trase Praha Roztyly – Brno
a za Praha – Brno celkem

41.  Za účelem zjištění, jaké průměrné celkové náklady lze uvažovat na jedno obsazené místo v autobuse při jeho průměrné obsazenosti a jaká část nákladů představuje fixní a variabilní náklady, si Úřad od účastníka řízení vyžádal kalkulaci jeho nákladů na 1 km vnitrostátní autobusové linkové dopravy a výpočet nákladů pro jednu jednosměrnou jízdu linky
Praha – Brno za roky 2006, 2007 a 2008.

42.  Z Ústavu ekonomiky a managementu dopravy a telekomunikací Fakulty dopravní Českého učení technického v Praze[42] a katedry ekonomiky Fakulty prevádzky a ekonomiky Žilinské univerzity v Žilině[43] byly vyžádány informace o zařazení jednotlivých nákladových položek autobusové linkové dopravy mezi variabilní a fixní náklady. Na základě tohoto vymezení byly stanoveny fixní a variabilní náklady účastníka řízení na 1 km vnitrostátní autobusové linkové dopravy za výše uvedená období. Na rozdíl od vymezení výše uvedených fakult, které označily poplatky za vjezd na autobusová nádraží za fixní náklad, považoval Úřad tyto poplatky za náklad variabilní, neboť dle vyjádření účastníka řízení jsou v případě nádraží Brno hotel Grand a Praha Florenc hrazeny za každý jednotlivý vjezd autobusu.[44]  Protože účastník řízení do předložené kalkulace nákladů na 1 km vnitrostátní autobusové dopravy, kterou poskytl před vydáním výhrad Úřadu k jednání účastníka řízení ze dne 19. 3. 2010,[45] nezahrnul režijní náklady, učinil tak Úřad dle stanoviska uvedeného Fakultou dopravní Českého učení technického v Praze, a to ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] Kč/km. Účastník řízení toto rozdělení nákladových položek na fixní a variabilní akceptoval, pouze mzdové náklady ve vnitrostátní autobusové dopravě rozdělil na mzdové náklady posádky a mzdové náklady autobusového oddělení, přičemž mzdové náklady autobusového oddělení považuje za náklady fixní.[46] Dle stanoviska výše uvedených fakult jsou mzdové náklady na provoz autobusové dopravy považovány za variabilní náklady. Úřad ve prospěch účastníka řízení jeho rozdělení mzdových nákladů přijal, přestože vysoký podíl fixních (režijních) mzdových nákladů není obvyklý. Účastník řízení zároveň mzdové náklady posádky dělí na náklady fixní a variabilní, což Úřad v souladu se stanovisky výše uvedených fakult neakceptuje a mzdové náklady posádky považuje za náklady variabilní (viz níže).

43.  Úřad provedl předmětné výpočty za účelem zjištění, zda cena 50,- Kč, později 95,- Kč aplikovaná pro držitele kreditových jízdenek pokrývala průměrné variabilní a průměrné celkové náklady uvažované na jedno obsazené sedadlo při průměrné obsazenosti autobusu na lince Praha – Brno.

Tab. č. 6: Kalkulace nákladů předložená účastníkem řízení

44.  Z rozdělení jednotlivých nákladových položek vyplývá, že podíl variabilních nákladů v roce 2007 představoval [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % z celkových nákladů a v roce 2008 činil [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % z celkových nákladů.

45.  Výpočet průměrných nákladů na jedno obsazené sedadlo vychází z celkových nákladů na autobus a jednu jednosměrnou jízdu linky Praha – Brno, které účastník řízení uvedl jednotlivě pro období let 2006, 2007 a 2008. Výpočet je ovlivněn počtem sedadel v autobuse a stanovením průměrné obsazenosti autobusu. Vzhledem k tomu, že společnost Student Agency používá pro linku Praha – Brno různé typy autobusů s odlišným počtem sedadel, bylo třeba výpočet průměrných nákladů vztáhnout k průměrnému počtu sedadel. Z dat poskytnutých za období od října roku 2006 do prosince roku 2008 vypočetl Úřad průměrný počet sedadel v autobuse ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] míst. Vzhledem k tomu, že i účastník řízení uvažoval při výpočtu poměrných nákladů na linku Praha – Brno u spojů obsahujících blokace sedadel na jiné linky průměrný počet míst v autobuse ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] sedadel, považuje Úřad tento počet míst za relevantní pro další výpočty.

46.  Jak již bylo uvedeno, faktorem ovlivňujícím výpočet průměrných nákladů na jedno obsazené sedadlo je i obsazenost autobusu. Úřad v daném případě posuzoval průměrnou obsazenost na trase Praha Florenc – Brno a nezahrnoval do výpočtů obsazenost na trase Praha Roztyly – Brno, neboť nižší obsazenost na nově zavedené trase by zvyšovala náklady na jedno průměrně obsazené sedadlo, což by bylo v neprospěch účastníka řízení. Dle vyjádření účastníka řízení se průměrná obsazenost autobusu na trase Praha Florenc – Brno pohybuje okolo [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %.[47] S cílem objektivizace výpočtu dle reálné obsazenosti, kterou účastník řízení na trase Praha Florenc – Brno skutečně dosahuje, provedl Úřad výpočet jeho průměrné obsazenosti za období od října roku 2006 do prosince roku 2008, tj. za 27 měsíců, přičemž do výpočtu průměrné obsazenosti zahrnul veškeré cestující se zakoupenou jízdenkou včetně jízdenek ze strojků. Dle poskytnutých údajů dosahuje za toto období průměrná obsazenost [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % se směrodatnou odchylkou [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %. Vzhledem k tomu, že hodnoty směrodatné odchylky a z ní vypočteného variačního koeficientu [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % jsou nízké, Úřad konstatuje, že hodnota aritmetického průměru je dostatečně vypovídající vzhledem k malé variabilitě jednotlivých hodnot ve výběrovém souboru. Při uvažovaném průměrném autobusu o počtu míst 61 a při obsazenosti [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % je v autobuse průměrně [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] cestujících.

47.  Dle účastníka řízení byly náklady na lince Praha – Brno na jednu jednosměrnou jízdu v roce 2007 ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] Kč a v roce 2008 ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] Kč. Celkové průměrné náklady na jedno obsazené sedadlo při průměrné obsazenosti na dané lince ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % a počtu 61 míst v autobuse, tj. [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] cestujících, dosahovaly v roce 2007 částky [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] Kč a v roce 2008 částky [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] Kč. Průměrné variabilní náklady na jedno obsazené sedadlo dosahovaly v roce 2007 hodnoty [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] Kč a v roce 2008 hodnoty [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] Kč. 

III.7. Shrnutí ekonomických výsledků společnosti Student Agency při provozování linky
Praha – Brno

48.  Ze samotného posouzení ceny přepravy u kreditové jízdenky ve výši 50,- Kč v roce 2007 a 95,- Kč v roce 2008 vyplývá, že cena přepravy u jízdenky ve výši 50,- Kč byla nižší než průměrné variabilní náklady připadající v daném roce na jedno obsazené sedadlo při uvažované průměrné obsazenosti autobusu. Cena jízdenky ve výši 95,- Kč byla nad úrovní průměrných variabilních nákladů, ale pod úrovní průměrných celkových nákladů.[48] [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] výše ceny přepravy u jízdenek v kategorii dospělý a student open i v kategorii dospělý a student kredit uplatňované mimo konkurenční spoje (na nichž byly stanoveny nižší ceny přepravy u kreditových jízdenek) průměrné celkové náklady na jedno obsazené sedadlo [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].  

49.  Vzhledem k tomu, že kreditovou jízdenku dle sdělení účastníka řízení využívá cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % cestujících, nemusí být její podnákladová cena zdrojem ztráty z provozu celé linky. Je třeba tedy zhodnotit, jaké celkové měsíční ekonomické výsledky či jaká průměrná cena jízdného u posuzovaných spojů v jednotlivých měsících při provozování dané linky byla v období od října roku 2007 do února roku 2008 výsledkem uplatňování cen přepravy u kreditových jízdenek ve výši 50,- Kč a 95,- Kč v porovnání s obdobími, kdy tato cena nebyla aplikována. Porovnání měsíčních výsledků hospodaření na lince Praha - Brno s náklady v daném měsíci je analogické s posouzením ziskovosti či podnákladovosti realizované průměrné ceny jízdného v jednotlivých měsících. Výsledky hospodaření Student Agency na lince Praha – Brno demonstruje následující tabulka.[49]

Tab. č. 7: Výsledky hospodaření na lince Praha – Brno

50.  Z  tabulek č. 3 - 5 vyplývá, že v době před a po posuzovaném jednání účastníka řízení, kdy tento dlouhodobě neuplatňoval zlevněné kreditové jízdenky pod úrovní celkových/variabilních nákladů, tj. v období od října roku 2006 do září roku 2007 a od března roku 2008 do prosince roku 2008, dosahoval účastník řízení na trase Praha Florenc – Brno [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].[50] Na konkurenčních spojích dosahoval v těchto obdobích [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].[51]

51.  Za období od října roku 2007 do února roku 2008 včetně provedl Úřad posouzení výsledků hospodaření společnosti Student Agency na předmětné lince dle aplikace podnákladových cen přepravy u kreditových jízdenek. V říjnu a listopadu roku 2007 byly posuzovány celkové měsíční ekonomické výsledky na trase Praha Florenc – Brno, v prosinci roku 2007, v lednu a únoru roku 2008 byly posuzovány ekonomické výsledky za časovou výseč konkurenčních spojů.[52]

52.  Z výsledků hospodaření vyplývá, že společnost Student Agency dosahovala [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] na trase Praha Florenc – Brno v říjnu a listopadu roku 2007.[53] Její [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] za toto období [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] oproti předchozím měsícům [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]. Od prosince roku 2007 do února roku 2008 byly posuzovány hospodářské výsledky z provozování konkurenčních spojů, u nichž společnost Student Agency v těchto měsících dosahovala ztrátu, i když mimo posuzované období byly hospodářské výsledky na konkurenčních spojích ziskovější [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].[54]

53.  Na trase Praha Roztyly – Brno účastník řízení dosahoval [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].[55] [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] ovlivnila na lince Praha – Brno jeho celkové ekonomické měsíční výsledky, které dosáhly v říjnu a listopadu roku 2007 a lednu roku 2008 [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].  V prosinci roku 2007 a v únoru roku 2008 byl celkový hospodářský výsledek na lince [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] (prosinec - [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %, únor – [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %). V následujících měsících od března do prosince roku 2008 [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] dosahovaný na trase Praha Florenc – Brno [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] na trase Praha Roztyly – Brno a účastník řízení dosahoval na celé lince [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].

54.  Z podkladů předložených účastníkem řízení vyplynulo, že v období od října roku 2007 do února roku 2008 byly ve vyšším počtu nasazovány posilové autobusy než v ostatních obdobích.[56] Za období říjen roku 2006 až únor roku 2007 bylo nasazeno [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] posilových autobusů, za období říjen roku 2007 až únor roku 2008 [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] posilových autobusů, což vztaženo k předchozímu období představuje nárůst o [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %.

55.  Vyšší počet posilových autobusů byl také nasazován v konkurenčních časech v období od prosince roku 2007 do února roku 2008.[57] Zatímco v období od prosince roku 2006 do února roku 2007 se podíl počtu posilových autobusů na celkovém počtu vypravených autobusů v daném měsíci pohyboval od [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % do [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %, v prosinci roku 2007,[58] v lednu a únoru roku 2008 se pohyboval od [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % do [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %, což představuje cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] navýšení.

56.  Průměrná měsíční obsazenost i přes navyšování posilových autobusů v období od října roku 2007 do února roku 2008 v porovnání s ostatními obdobími výrazně nepoklesla,[59] nelze tedy konstatovat, že záporné hospodářské výsledky byly způsobeny malou obsazeností navýšených kapacit posilových autobusů.

57.  Z výše uvedených skutečností vyplývá, že ztráta vzniklá z provozování trasy
Praha Florenc – Brno v konkurenčních časech v prosinci roku 2007 a lednu a únoru roku 2008 nebyla způsobena malou obsazeností navýšené kapacity, ale primárně aplikací podnákladových cen přepravy u kreditových jízdenek, které v součtu s ostatními typy jízdného generovaly nižší příjmy než náklady.

IV.  Další průběh řízení

IV.1. Výhrady k jednání

58.  Dne 19. 3. 2010 zaslal Úřad účastníku řízení v souladu s § 11 odst. 4 zákona výhrady k posuzovanému jednání. Tyto výhrady k jednání byly účastníku řízení doručeny téhož dne. V uvedeném přípise Úřad účastníkovi řízení sdělil, že svým jednáním naplnil skutkovou podstatu zneužití dominantního postavení ve smyslu § 11 odst. 1 zákona. Konkrétně výsledkem provedené analýzy ekonomických dat poskytnutých účastníkem řízení byl závěr Úřadu, že účastník řízení dosahoval [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] na trase Praha Florenc – Brno v období listopad roku 2007 až únor roku 2008, u posledně třech jmenovaných měsíců se zohledněním pouze hospodářských výsledků na konkurenčních spojích. Úřad tak konstatoval, že účastník řízení uplatňoval dlouhodobě nepřiměřeně nízké ceny na trase Praha Florenc – Brno, které vedly k narušení hospodářské soutěže na relevantním trhu v období listopad roku 2007 až únor roku 2008, neboť stanovil ceny kreditových jízdenek pod úrovní variabilních nákladů na průměrného cestujícího (jedno průměrně obsazené sedadlo), což způsobilo [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] na spojích, u nichž uplatňoval výše uvedenou praktiku. Došlo tak v kombinaci s prokázaným úmyslem eliminace konkurenta z trhu k naplnění podmínek skutkové podstaty dlouhodobého uplatňování nepřiměřeně nízkých cen (viz část Právní hodnocení).

59.  K výhradám k jednání se účastník řízení vyjádřil přípisem ze dne 7. 4. 2010, kde mj. uvedl, že Úřad nesprávně vymezil relevantní trh z hlediska věcného, neboť do trhu nezahrnul železniční dopravu. Nesprávnost přístupu Úřadu vyplývá podle účastníka řízení zejména ze špatného zhodnocení srovnání četnosti, času přepravy, kvality a ceny autobusové a železniční osobní dopravy na trase Praha – Brno. Z povahy nesprávné definice relevantního trhu pak plyne, že účastník řízení na relevantním trhu nezaujímá dominantní postavení.

60.  Účastník řízení dále uvedl, že i pokud by zaujímal na trhu dominantní postavení, svým jednáním se nedopustil jeho zneužití především ze dvou důvodů. Za prvé podnákladovost cen nelze počítat ve vztahu k jednotlivým spojům, protože relevantní je pouze celková ziskovost všech spojů dohromady. Účastník řízení posuzuje ekonomiku provozu linky Praha – Brno jako celku [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]. Společnost Student Agency tedy na dané lince jako celku nenabízela své služby za ceny, které by při celkovém posouzení byly podnákladové. Za druhé ziskovost autobusových linek nelze posuzovat pouze na základě zisku dosaženého prodejem jízdenek. Část příjmů účastníka řízení tvoří i další aktivity, které s autobusovou dopravou souvisejí. Významnou část příjmů účastníka řízení na autobusových linkách Praha – Brno totiž tvoří i příjmy z reklamy a po jejich započtení je nutno dospět k závěru, že provoz [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]. Účastník řízení v přípise taktéž uvedl, že zvažuje navržení závazků, resp. opatření.  

61.  Dopisem č.j. ÚOHS-S162/2008-4954/2010/820/DBr ze dne 9. 4. 2010[60] Úřad účastníka řízení vyrozuměl, že nedodržel lhůtu k písemnému navržení opatření k odstranění závadného stavu stanovenou v § 11 odst. 4 zákona. Úřad nejenže neobdržel ve lhůtě 15 dnů od doručení výhrad k jednání návrh opatření, ale ani žádost o prodloužení lhůty k jejich doručení včetně řádného zdůvodnění. Přitom stanovenou zákonnou lhůtu je třeba dodržet a k pozdějšímu podání je Úřad oprávněn přihlédnout pouze v případech hodných zvláštního zřetele. Úřad proto účastníka řízení vyrozuměl, že nebude k případným později navrženým opatřením ve smyslu § 11 odst. 4 zákona přihlížet.

62.  Další tvrzení účastníka řízení vzal Úřad při svém rozhodování v potaz. Skutečnost, jak se s ním vypořádal, vyplývá z jednotlivých bodů odůvodnění tohoto rozhodnutí včetně Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení (viz níže). Z důvodu odstranění zbytečné duplicity v odůvodnění se proto Úřad na tomto místě nebude jednotlivými tvrzeními účastníka řízení zabývat.

IV.2. Využívání procesních práv účastníka řízení

63.  Účastník řízení měl po celou dobu vedení předmětného správního řízení možnost v souladu se zákonem č. 500/2004 Sb. správní řád, ve znění pozdějších předpisů (dále též „správní řád“), využívat svá procesní práva, zejména práva nahlížet do spisu a vyjadřovat v řízení své stanovisko.

64.  Přípisem ze dne 21. 4. 2010 byl účastník řízení v souladu s § 36 odst. 3 správního řádu pozván Úřadem k uplatnění jeho práva seznámit se s podklady rozhodnutí a vyjádřit se k nim před vydáním tohoto rozhodnutí. Účastník řízení tohoto práva využil dne 3. 5. 2010;[61] účastníku řízení bylo umožněno seznámit se s kompletním spisem sp. zn. S 162/2008. Účastník řízení požádal o lhůtu pro vyjádření se k podkladům rozhodnutí, jež byla Úřadem stanovena nejpozději do 10. 5. 2010.

65.  Úřad obdržel dne 12. 5. 2010 od účastníka řízení přípis,[62] v němž doplnil své vyjádření k výhradám k jednání a vyjádřil se k podkladům rozhodnutí. Účastník řízení nesouhlasí se závěrem Úřadu, že zaujímá dominantní postavení na jím vymezeném relevantním trhu a že se dopustil zneužití dominantního postavení. Je toho názoru, že Úřad nezjistil dostatečně skutečný stav věci, a proto Úřadu navrhuje doplnit dokazování a po objektivním zhodnocení všech důkazů zastavit správní řízení.

66.  Vyjádření Úřadu k jednotlivým připomínkám a námitkám účastníka řízení je obsaženo zejména v části rozhodnutí Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení.[63]

67.  Účastník řízení ve svém podání taktéž deklaruje připravenost předložit či akceptovat vhodná opatření pro rychlé řešení celé záležitosti bez nutnosti dalšího správního a případného soudního přezkumu. Z důvodu složitosti návrhu vhodných opatření žádá účastník řízení o nařízení ústního jednání za účelem jejich konzultace s Úřadem. Vzhledem k tomu, že účastník řízení nesplnil zákonnou lhůtu k navržení opatření stanovenou v § 11 odst. 4 zákona, Úřad žádosti účastníka řízení nevyhověl (viz výše). Navíc v daném případě, kdy posuzované jednání účastníka řízení bylo ukončeno a jeho protisoutěžní dopady realizovány de facto ještě před zahájením správního řízení, je přijetí opatření k ochraně hospodářské soutěže a odstranění závadného stavu z povahy věci vyloučeno.

68.  Úřad následně obdržel přípis účastníka řízení ze dne 19. 5. 2010 ve věci doplnění informací, které zahrnovaly nové údaje o ekonomice provozu spojů na trase Praha – Brno společností Student Agency v období říjen roku 2007 – březen roku 2008.[64] Účastník řízení upřesnil data o příjmech z rezervačního systému AMS a z dotací za žákovské jízdné poskytovaných Krajským úřadem Jihomoravského kraje, dále doplnil příjmy ze strojků[65] a příjmy za reklamu. Do té doby účastník řízení k žádostem Úřadu vždy poskytoval údaje o tržbách na jednotlivých spojích na trase Praha Florenc – Brno přesně pouze u tržeb získaných ze systému Student Agency. U tržeb ze systému AMS a u dotací za žákovské jízdné poskytoval účastník řízení pouze odhady (souhrnně pro všechny spoje v daném měsíci). Na trase Praha Roztyly – Brno nad rámec těchto dat poskytnul účastník řízení rovněž odhady o příjmech z prodeje jízdenek u řidiče. Výše původně poskytnutých odhadovaných příjmů byla přitom podstatně nižší, než výše účastníkem řízení později poskytnutých přesných ekonomických dat o příjmech.

69.  Za účelem vyjasnění nesouladu starších a nově poskytnutých dat nařídil Úřad jednání s účastníkem řízení,[66] v rámci něhož účastník řízení uvedl, že ve srovnání s příjmy evidovanými v systému Student Agency jsou ostatní příjmy na trase Praha – Brno zanedbatelné, a proto je účastník řízení pouze odhadoval, případně neuvedl (zejména příjmy ze strojků). Po obdržení sdělení výhrad Úřadu však účastník řízení dospěl k závěru, že odhadovaná data nejsou dostatečná, a proto Úřadu zaslal nově přesná data o příjmech.

70.  Úřad nová data zahrnul mj. do zhodnocení ekonomických výsledků účastníka řízení na trase Praha – Brno, což vedlo ke změně kvalifikace jednání účastníka řízení spočívající ve zkrácení délky trvání protisoutěžního jednání. Protisoutěžní jednání účastníka řízení se zkrátilo z původních (4) čtyř měsíců na (3) tři měsíce, o čemž byl účastník řízení vyrozuměn dopisem Úřadu č.j. S 162/08 -11585/2010/820/DKl ze dne 9. 8. 2010.[67] Veškeré Úřadem popisované skutečnosti a závěry obsažené v tomto rozhodnutí tak vycházejí z předmětných nejaktuálnějších a nejpřesnějších dat poskytnutých účastníkem řízení. 

71.  Přípisem ze dne 9. 8. 2010 byl účastník řízení v souladu s § 36 odst. 3 správního řádu pozván Úřadem k uplatnění jeho práva seznámit se s doplněnými podklady rozhodnutí a vyjádřit se k nim před vydáním tohoto rozhodnutí. Účastník řízení tohoto práva využil dne 24. 8. 2010;[68] účastníku řízení bylo umožněno seznámit se s kompletním spisem sp. zn. S 162/2008. Účastník řízení požádal o lhůtu pro vyjádření se k podkladům rozhodnutí, jež byla Úřadem stanovena nejpozději do 30. 8. 2010.

72.  Dne 31. 8. 2010[69] Úřad obdržel vyjádření účastníka řízení k doplněným podkladům rozhodnutí, v němž shrnul již dříve uplatněné nejvýznamnější námitky a důkazy, jejichž provedení Úřadu navrhoval. Uvedl, že provedení důkazů, zejména pak důkazů týkajících se určení tvrzené dominance účastníka řízení, taktéž opakovaně navrhoval při ústním jednání uskutečněném dne 12. 7. 2010, kdy uplatnil i další námitky, na něž Úřad nereagoval. Účastník řízení trvá na provedení navrhovaných důkazů, které by dle jeho názoru prokázaly, že autobusová doprava je zaměnitelná se železniční dopravou a že účastník řízení nemá dominantní postavení na relevantním trhu.

73.  Účastník řízení dále namítal, že Úřad je ve smyslu zákona povinen před rozhodnutím ve věci samé vydat tzv. sdělení výhrad, avšak závěrečný dopis Úřadu ze dne 9. 8. 2010 nesplňuje parametry tohoto dokumentu. Skutečnost, že dosud nebyly řádně sděleny výhrady, považuje účastník řízení za podstatnou vadu řízení a závažné narušení jeho procesních práv.

74.  Pokud jde o účastníkem řízení navrhované provedení důkazů, Úřad se důvody jejich neprovedení podrobně zabývá níže v části rozhodnutí Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení, kde je obsaženo i vypořádání námitek účastníka řízení vznesených v rámci ústního jednání dne 12. 7. 2010 v případě, že se vztahovaly k předmětu tohoto správního řízení. 

75.  Úřad má za to, že nepochybil, pokud účastníku řízení nezaslal nové výhrady k jednání poté, co doplnil podklady rozhodnutí zejména o nová ekonomická data účastníka řízení týkající se provozu trasy Praha – Brno.

76.  Předně je třeba uvést, že povinnost Úřadu zaslat účastníku řízení písemné vyrozumění se základními skutkovými okolnostmi případu, jejich právním hodnocením a odkazy na hlavní důkazy o nich (tzv. sdělení výhrad) byla do zákona včleněna až novelou č. 155/2009 Sb. s účinností od 1. 9. 2009. Úřad se však v rámci tohoto správního řízení řídí procesní úpravou zákona ve znění platném a účinném do 31. 8. 2009 (viz níže část rozhodnutí Právní hodnocení). Pojem výhrad k dohodě znal sice již zákon ve svém platném znění do 31. 8. 2009, avšak v zákoně neexistovala jeho bližší definice. Forma a obsah výhrad k jednání tak byly definovány až samotnou praxí Úřadu. Zákon přitom o výhradách k jednání hovoří pouze v souvislosti s možností účastníka řízení navrhnout opatření (nyní závazky) ve smyslu § 11 odst. 3 a násl. zákona ve stanovené lhůtě od jejich doručení.

77.  Dále je třeba zdůraznit, že Úřad zaslal účastníku řízení výhrady k jednání dne 19. 3. 2010, k nimž se účastník řízení taktéž vyjádřil (viz výše). Tyto výhrady k jednání obsahovaly shrnutí veškerých skutkových zjištění a právního hodnocení, včetně podstatných podkladů, z nichž Úřad vycházel. Úřad proto splnil svou povinnost sdělit účastníku řízení své výhrady k jeho jednání v souladu se svou dosavadní praxí (i dle požadavků zákona po novele č. 155/2009 Sb.). Jelikož účastník řízení po sdělení výhrad uvedl nové, Úřadu dosud neznámé informace o ekonomice provozu spojů na trase Praha – Brno, Úřad je po sdělení výhrad vyhodnotil a dospěl k závěru, že účastník řízení zneužil svého dominantního postavení v kratším období, než původně uváděl ve svém sdělení výhrad. V uvedených souvislostech je však třeba podtrhnout, že skutková zjištění, právní hodnocení a důkazy, z nichž Úřad při svém rozhodnutí vycházel, zůstaly oproti sdělení výhrad, s výjimkou délky trvání protisoutěžního jednání a doplněných ekonomických dat účastníka řízení, nezměněny. Změna v hodnocení případu de facto spočívala pouze v tom, že v důsledku nově navýšených příjmů účastníka řízení na trase Praha – Brno účastník řízení [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]. Proto Úřad za počátek nezákonného jednání účastníka řízení označil až prosinec roku 2007, kdy účastník řízení [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].

78.  O změně kvalifikace jednání ve smyslu zkrácení délky porušení zákona byl účastník řízení informován dopisem Úřadu ze dne 9. 8. 2010,[70] přičemž ho Úřad taktéž informoval, že ve všech ostatních podstatných bodech zůstává hodnocení Úřadu shodné, jak bylo uvedeno ve sdělení výhrad (nové sdělení výhrad by tak bylo, s výjimkou délky porušení zákona, totožné s původním sdělením výhrad). Jelikož Úřad účastníka řízení dostatečně vyrozuměl o všech změnách týkajících se hodnocení jeho jednání oproti sdělení výhrad, přičemž změna hodnocení se vztahovala výlučně ke zkrácení délky trvání deliktu a jako taková byla ve prospěch účastníka řízení (účastníku řízení tak není kladeno k tíži nic, s čímž by nebyl seznámen ve sdělení výhrad), Úřad nebyl povinen zaslat účastníku řízení opravené sdělení výhrad. Taková povinnost mu ostatně neplyne ani ze zákona (a to ani dle zákona v aktuálním znění). Dlužno dodat, že opačný názor by ve svých důsledcích umožňoval účastníkům řízení působit neodůvodněné průtahy správního řízení a byl by tak v rozporu se zásadou rychlosti řízení vyjádřenou v § 6 odst. 1 správního řádu. 

79.  Následně účastník řízení své vyjádření k seznámení s podklady rozhodnutí doplnil dopisem ze dne 31. 8. 2010.[71] Nad rámec již dříve uplatněných námitek navrhl provedení dalších důkazů a namítal některé nové skutečnosti. S novými připomínkami účastníka řízení se Úřad vypořádává v části rozhodnutí Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení.

80.  Dne 31. 8. 2010 Úřad obdržel přípis účastníka řízení[72] ve věci námitky podjatosti pracovníků Úřadu v souvislosti se správním řízením sp. zn. S 162/08, v němž účastník řízení namítal podjatost [… OSOBNÍ ÚDAJ …] a [… OSOBNÍ ÚDAJ …] jako osob bezprostředně se podílejících na výkonu pravomoci správního orgánu (dále též „úřední osoby“). Svou námitku účastník řízení odůvodnil tím, že (i) úřední osoby neprovádí důkazy navržené účastníkem řízení v jeho prospěch, ale pouze důkazy v jeho neprospěch, (ii) úřední osoby diskriminují účastníka řízení oproti společnosti ČD, neboť s touto společností odmítají zahájit správní řízení na rozdíl od společnosti Student Agency, (iii) Úřad je nečinný ve věci podnětu podaného společností Student Agency týkajícího se podnákladových cen uplatňovaných společností ČD při poskytování osobní železniční dopravy na některých tratích a dále ve věci podnětu společnosti Student Agency týkajícího se smluv o zajištění dopravní obslužnosti uzavřených mezi Ministerstvem dopravy, resp. jednotlivými kraji na straně jedné a společností ČD na straně druhé. Ze všech těchto důvodů je dle účastníka řízení zjevné, že předmětné úřední osoby postupují tendenčně proti společnosti Student Agency a zároveň ve prospěch společnosti ČD.

81.  O námitce podjatosti rozhodli služebně nadřízení úředních osob usneseními č.j. ÚOHS-S162/08-13920/2010/820 ze dne 17. 9. 2010 a č.j. ÚOHS-S162/08-13934/2010/820 ze dne 17. 9. 2010 (dále jen „Usnesení“)[73] tak, že námitce podjatosti nevyhověli s tím, že nejsou dány důvody pochybností o nepodjatosti úředních osob ve smyslu § 14 správního řádu. Námitkou neprovedení účastníkem řízení navržených důkazů se Úřad nicméně zabýval v tomto rozhodnutí (viz níže zejména v části rozhodnutí Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení). Ostatní body námitky podjatosti Úřad v tomto rozhodnutí nezohledňoval, neboť se týkaly jeho údajné nečinnosti ve zcela odlišných případech. Dne 1. 10. 2010 podal účastník řízení proti Usnesením rozklady,[74] v nichž opakovaně namítal, že předmětné úřední osoby postupují tendenčně proti společnosti Student Agency, což spočívá v ignorování důkazních návrhů ve prospěch účastníka řízení, provádění pouze důkazů s potenciálem přitížit společnosti Student Agency, činění předpojatých závěrů o údajné dominanci společnosti Student Agency, neprovádění důkazů navržených účastníkem řízení a odmítání prověřovat data poskytnutá společností ČD. Rozhodnutími č.j. ÚOHS-R145/2010/HS-16378/2010/310/JMa ze dne 1. 11. 2010 a č.j. ÚOHS-R145/2010/HS-16378/2010/310/JMa ze dne 1. 11. 2010 předseda Úřadu podané rozklady zamítl a Usnesení potvrdil.

82.  Dopisem ze dne 20. 9. 2010[75] účastník řízení dále doplnil své vyjádření k seznámení s podklady rozhodnutí, v němž zejména poukazuje na chybné údaje poskytnuté společností ČD a nevhodné použití metodiky korelační analýzy. Tyto připomínky Úřad vypořádává v části rozhodnutí Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení.

83.  Dne 5. 10. 2010 obdržel Úřad od účastníka řízení přípis nazvaný Stížnost na nečinnost a nesprávný procesní postup Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže a výzva k obstarání informací a důkazů (dále též „Stížnost“).[76] Účastník řízení ve Stížnosti vytýká Úřadu zejména nečinnost ve vztahu k zajištění a verifikaci dat poskytnutých Úřadu společností ČD a neprovedení účastníkem řízení navrhovaných důkazů, čímž dochází k porušování zásady materiální pravdy. Účastník ve Stížnosti namítá rovněž porušení ostatních procesních zásad obsažených ve správním řádu a žádá, aby Úřad ve správním řízení provedl jím navrhované důkazy.

84.  Úřad se ke Stížnosti účastníka řízení vyjádřil v průběhu správního řízení dopisem č.j. ÚOHS-S162/08-15977/2010/820/JSz ze dne 1. 11. 2010.[77] Úřad uvádí, že ve správním řízení od počátku postupoval tak, aby byl zjištěn stav věci, o němž nejsou důvodné pochybnosti, a postupoval v souladu se všemi zásadami správního řízení. V této souvislosti Úřad považuje za vhodné uvést, že v předmětném řízení zjišťoval nejen okolnosti důležité pro ochranu veřejného zájmu, resp. zájmu na fungování účinné hospodářské soutěže, ale i veškeré rozhodné okolnosti svědčící též ve prospěch účastníka řízení. K návrhům účastníka řízení týkajícím se provedení důkazů obsaženým ve Stížnosti se Úřad vyjadřuje zejména v části rozhodnutí Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení.

85.  Vzhledem k tomu, že na základě vyjádření účastníka řízení a jím vznesených námitek byly v průběhu správního řízení do spisu doplněny další podklady, byl účastník řízení přípisem ze dne 6. 10. 2010[78] v souladu s § 36 odst. 3 správního řádu pozván Úřadem k uplatnění jeho práva seznámit se s doplněnými podklady rozhodnutí a vyjádřit se k nim před vydáním tohoto rozhodnutí. Účastník řízení tohoto práva využil dne 18. 10. 2010;[79] účastníku řízení bylo umožněno seznámit se s kompletním spisem sp. zn. S 162/2008 s výjimkou podkladů obsahujících obchodní tajemství třetích stran, jimiž nebude prováděn důkaz. V rámci seznámení s podklady rozhodnutí účastník řízení opakovaně namítal nesprávnost údajů o počtu cestujících poskytnutých společností ČD a nevhodnost použité ekonomické analýzy při vymezení relevantního trhu a opakovaně požadoval provedení již dříve navrhovaných důkazů, mj. konfrontaci drážního specialisty společnosti Student Agency se zástupcem ČD a ústní jednání za přítomností ekonomů Úřadu zpracovávajících předmětné ekonomické analýzy. Účastník řízení požádal o lhůtu pro vyjádření k podkladům rozhodnutí, jež byla Úřadem stanovena do 26. 10. 2010.

86.  K návrhu účastníka řízení na provedení konfrontace drážního specialisty společnosti Student Agency se zástupcem ČD a ústního jednání za přítomnosti ekonomů Úřadu zpracovávajících předmětné ekonomické analýzy se Úřad vyjádřil dopisem č.j. ÚOHS-S162/08-15873/2010/820/JSz ze dne 1. 11. 2010,[80] ve kterém mj. uvedl, že provedl dostatek důkazů potřebných pro zjištění stavu věci a ověřil jejich úplnost, a to včetně dat poskytnutých společností ČD a dále, že v předmětné věci použil ekonomické metody standardně aplikované pro obdobná řízení, pročež považuje účastníkem řízení navrhované ústní jednání týkající se vhodnosti, resp. správnosti použití metod pro zpracování ekonomických analýz za nadbytečné. K námitce účastníka řízení týkající se nesprávnosti údajů o počtu cestujících poskytnutých společností ČD Úřad uvádí, že účastník řízení v průběhu správního řízení nepředložil relevantní podklady, na kterých zakládá svou domněnku o nesprávnosti dat poskytnutých společností ČD. Z tohoto důvodu nepovažuje Úřad návrh účastníka řízení na provedení konfrontace drážního specialisty společnosti Student Agency se zástupcem ČD za důvodný. Obě shora uvedené námitky účastníka řízení Úřad dále podrobně vypořádává v části rozhodnutí Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení.

87.  Dne 26. 10. 2010 obdržel Úřad od účastníka řízení vyjádření k podkladům rozhodnutí.[81] Ve svém vyjádření účastník řízení opětovně poukazuje na nedůvěryhodnost dat poskytnutých společností ČD. Účastník řízení namítá, že na základě nespolehlivých dat a nevhodného použití metodiky korelační analýzy Úřad nesprávně definoval relevantní trh a dovodil dominanci účastníka řízení. Nadále požaduje konfrontaci se společností ČD za účelem objasnění relevance poskytnutých dat a nařízení ústního jednání za účasti pracovníků odpovědných za zpracování korelační analýzy. Účastník řízení ve vyjádření k podkladům rozhodnutí Úřadu dále sděluje, že připravuje podrobnou analýzu dat poskytnutých Úřadu společností ČD, která by svědčila o nesprávnosti těchto dat.

88.  Na návrh účastníka řízení týkajícího se předložení analýzy dat poskytnutých Úřadu společností ČD Úřad reagoval dopisem č.j. ÚOHS-S162/08-16410/2010/820/JSz ze dne 2. 11. 2010.[82] Úřad k tomuto uvádí, že účastníkovi řízení byla stanovena lhůta pro vyjádření se k podkladům rozhodnutí do 26. 10. 2010. Účastník řízení tak mohl navrhovanou analýzu poskytnout Úřadu v uvedeném termínu. V této souvislosti Úřad zdůrazňuje, že předmětná data ČD měl účastník řízení, a to po několikerém nahlížení do spisu během správního řízení, již delší dobu k dispozici.

89.  Vypořádání ostatních připomínek a námitek účastníka řízení  vznesených v rámci vyjádření účastníka řízení k podkladům rozhodnutí obsahuje zejména část rozhodnutí Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení.

V.  Vymezení relevantního trhu

90.  K tomu, aby mohl Úřad posoudit jednání účastníka řízení a zhodnotit je z hlediska zákona, je třeba vymezit relevantní trh, na kterém se účinky jeho jednání projevují.

91.  Trhem se obecně rozumí prostorový a časový souběh nabídky a poptávky po zboží, službách a výkonech, které jsou z hlediska uspokojování určitých potřeb jejich uživatelů shodné nebo vzájemně zastupitelné. Definice relevantního trhu v soutěžním právu je dále precizována a rozumí se jím v souladu s § 2 odst. 2 zákona trh zboží,[83] které je z hlediska jeho charakteristiky, ceny a zamýšleného použití shodné, porovnatelné nebo vzájemně zaměnitelné, a to na území, na němž jsou soutěžní podmínky dostatečně homogenní a zřetelně odlišitelné od sousedících území. Relevantní trh je tedy třeba vymezit především z hlediska věcného a geografického. Z hlediska času se relevantní trh zkoumá pouze v případě, když v konkrétním okamžiku nebo období jsou soutěžní podmínky výrazně jiné než v obdobích ostatních.

92.  Posuzované jednání účastníka řízení se týká služby provozování veřejné linkové autobusové dopravy na trase Praha – Brno. I když je obvyklé vymezovat relevantní trh nejdříve z hlediska věcného a následně z hlediska geografického, v daném případě se Úřad předně zabýval tím, zda je podstatné posuzovat zastupitelnost jednotlivých druhů přepravy pouze na směrovém spojení Praha – Brno či na širší síti dopravních cest, neboť daná skutečnost má vliv na posouzení zaměnitelnosti jednotlivých typů osobní dopravy z hlediska rozhodných kritérií, zejména ve vztahu k poptávkové straně trhu.

93.  Co se týče geografické stránky relevantního trhu, přihlédl Úřad k rozhodovací praxi soutěžních orgánů Evropského společenství při vymezování trhů v oblasti dopravních služeb, kdy se uplatňuje koncept nástupní a cílové stanice.[84] Dle Evropské komise (dále též „Komise“) může být relevantní geografický trh vymezen konkrétní trasou, neboť ostatní nepřímé trasy zahrnující místo nástupu a cílové stanice nemusí být z pohledu spotřebitele považovány za akceptovatelný substitut.[85]

94.  V posuzovaném případě je předmětem zkoumání přeprava mezi Prahou a Brnem. Mezi oběma městy je přímé spojení, a to jak prostřednictvím silniční dopravy (dálnice D1), tak i po železnici. V daném případě tedy není nutné uvažovat jiné nepřímé trasy, které by pro cestující nebyly z hlediska uspokojování jejich přepravních potřeb přijatelné. Přeprava na trase Praha – Brno je navíc specifická svým strategickým významem. Zajišťuje přepravu mezi dvěma největšími městy v České republice, která jsou významnými správními centry a přepravními uzly, čemuž odpovídá také četnost přepravy jak autobusové, tak vlakové.[86] Mezi danými městy je provozována i pravidelná vnitrostátní letecká osobní přeprava.

95.  Na základě výše uvedených skutečností Úřad vymezil relevantní trh po stránce geografické jako trasu Praha – Brno.

96.  Za účelem určení věcně relevantního trhu je třeba zhodnotit, jaké druhy osobní veřejné dopravy na trhu vymezeném trasou Praha – Brno mohou být považovány za vzájemný substitut. Cestující na trase Praha – Brno mohou k přepravě využít autobusové, vlakové a letecké dopravy.[87]

97.  Cena letecké dopravy je na dané trase vzhledem k letištním poplatkům a ceně letenky několikanásobně vyšší než cena autobusové i vlakové osobní dopravy (např. k datu 10. 2. 2010 byla cena jednosměrné letenky Praha – Brno 2 047,- Kč). Četnost letů je oproti jiným typům přepravy výrazně nižší (zpravidla dva lety denně v každém směru s výjimkou soboty a neděle). Vyšší cena letecké přepravy není navíc vyvážena časovou úsporou, neboť doba letu je navýšena o dobu nezbytnou pro odbavení a nutnou časovou rezervu před odletem. Na základě těchto skutečností Úřad leteckou dopravu na dané trase nepovažuje za zaměnitelný substitut k autobusové a vlakové osobní dopravě.

98.  Předmětem dalšího hodnocení Úřadu bylo proto posouzení míry vzájemné zaměnitelnosti autobusové a vlakové osobní přepravy na trase Praha – Brno, přičemž platí, že služby, které jsou zastupitelné jen částečně, netvoří součást jednoho relevantního trhu. Vzájemná zastupitelnost zboží se posuzuje primárně z pohledu spotřebitelů, tzn., že relevantním zbožím jsou všechny výrobky nebo služby, které jsou ze strany spotřebitelů považovány za zaměnitelné z hlediska jejich vlastností, ceny a zamýšleného užití. Úřad proto vyšel ze spotřebitelského hlediska a pouze doplňkově posuzoval rovněž podmínky pro poskytování obou služeb ze strany dopravců, a to zejména z hlediska bariér vstupu na oba trhy.

99.  Z hlediska spotřebitele se trh vymezuje dle různých kritérií, z nichž v případě veřejné osobní přepravy jsou nejdůležitější cena a doba přepravy, četnost spojů, obchodní podmínky přepravy, její spolehlivost a kvalita, z nichž za nejvýznamnější lze považovat především cenu a dobu přepravy. Úřad tedy dále zkoumal jednotlivá relevantní kritéria zastupitelnosti. 

Četnost spojů

100.  Vlaková osobní přeprava je na trase Praha – Brno zajišťována EC a IC vlaky každou hodinu a je doplněna rychlíky, které jezdí mezi intervalem EC a IC vlaků. Interval mezi vlakovými spoji je 15 - 45 min., maximálně 1 hod. Autobusová přeprava je zajišťována více dopravci, z toho vyplývá větší četnost spojů v porovnání s vlakovou dopravou. Interval mezi autobusovými spoji je v průměru 15 – 30 min.

101.  Četnost spojů autobusové přepravy je na trase Praha – Brno o cca 80 % vyšší než četnost spojů vlakové osobní přepravy.

  Čas přepravy

102.  Čas autobusové přepravy se pohybuje dle jízdního řádu v intervalu 2 hod. 25 min. až 3 hod., přičemž u 99 % spojů netrvá přeprava více než 2 hod 40 min. Vlaková osobní přeprava zajišťovaná EC a IC vlaky trvá dle jízdního řádu 2 hod. 46 min. (cca 19 spojů denně v jednom směru), přeprava rychlíkem 3 hod. 43 min.

103.  Čas vlakové i autobusové přepravy je tedy srovnatelný pouze v případě autobusů a vlaků EC a IC. Počet vlakových spojů zaměnitelných z hlediska doby přepravy s autobusovými spoji představuje cca 40 % z celkového počtu autobusových spojů.

104.  Účastník řízení tvrdí, že vlakové spojení je časově daleko spolehlivější než autobusové. K tomu Úřad uvádí, že vlaková zpoždění jsou rovněž poměrně častá.[88] Nelze tak jednoznačně říci, že by vlakové spojení bylo časově výrazně spolehlivější než autobusové.  

Kvalita přepravy

105.  Autobusová doprava je zajišťována různými dopravci v rozdílné kvalitě. Pro trasu
Praha – Brno je specifické, že společnost Student Agency, která zde dlouhodobě zajišťuje rozhodující podíl autobusové dopravy, sem jako na svou první autobusovou linku zavedla podstatně vyšší kvalitu poskytovaných služeb, než byla dosud v rámci vnitrostátní osobní autobusové dopravy obvyklá, a cestujícími je rovněž očekávána. Na této lince operují komfortní autobusy s toaletami doprovázené stevardkami. V ceně jízdného je mimo služby dopravy zahrnuta nabídka teplých nápojů, časopisů a novin, promítání filmu, poslech rádia či CD a WiFi připojení. Vyššímu standardu přepravy se částečně přizpůsobil i druhý nejvýznamnější autobusový dopravce na lince, společnost TOURING BOHEMIA, s.r.o., která využívá rovněž komfortnějších autobusů s toaletami, nabízí v ceně jízdenky tisk, studené nápoje a WiFi připojení.

106.  Naproti tomu vlaková osobní doprava v posuzovaném období nezahrnovala a nezahrnuje doprovodné služby kromě toalet. Ve vybraných vlacích je poskytováno občerstvení formou roznáškové služby nebo v restauračním voze; jeho cena však není zahrnuta v jízdném. Některé vlaky umožňují rozšířenou přepravu zavazadel, např. jízdních kol. Vyšší kvalita vlakových souprav typu IC a EC (např. stanovený maximální počet sedadel v kupé, elektrická zásuvka pro připojení k počítači, textilní potahy sedadel apod.) není v současné době ze strany společnosti ČD zcela garantována, neboť do těchto souprav jsou často řazeny vlaky s výrazně nižším komfortem.[89]

107.  Úřad se neztotožňuje s námitkou účastníka řízení, že Úřad nijak nezohlednil, že stejně jako ČD nasazují náhradní soupravy s nižším komfortem, tak i Student Agency nasazuje tzv. „Economy busy“, kde nejsou stevardky a občerstvení. Pokud Student Agency vypraví tento autobus bez doplňkových služeb, cestující platí snížené jízdné a tato skutečnost je dopředu známa. Naproti tomu ČD nasazují náhradní soupravy s nižším komfortem do vlakových souprav, kde je počítáno s vyšším komfortem přepravy, aniž by na to byl cestující dopředu jakkoli upozorněn a aniž by z takového důvodu zaplatil nižší jízdné. Účastník řízení se dále domnívá, že kvalita služeb u vlaků a autobusů je srovnatelná, neboť ve vlaku je např. možnost využít restaurační vůz, volnější pohyb a větší místo pro nohy, a že vlaková osobní doprava je dokonce objektivně vnímána jako kvalitnější služba. Úřad zohlednil možnost občerstvení v některých vlacích, avšak vzal v úvahu také tu skutečnost, že toto je nutno v plném rozsahu uhradit, na rozdíl od občerstvení poskytovaného v autobusech Student Agency zdarma. Je pravdou, že cestující mají ve vlaku volnější pohyb a více místa, avšak Úřad má za to, že pro většinu cestujících tento aspekt není vzhledem k délce přepravy na trase Praha – Brno natolik rozhodující a při volbě přepravy jsou pro ně spíše rozhodné doplňkové služby společnosti Student Agency poskytované v ceně jízdenky, např. nápoje, tisk či promítání filmu. Účastník řízení rovněž argumentuje, že se vyšší kvalita služeb autobusových dopravců na trase Praha – Brno váže pouze ke společnostem Student Agency a TOURING BOHEMIA, s.r.o. (tedy dva ze zhruba třiceti) a nelze tak říci, že tato kvalita je standardem. K tomu je třeba uvést, že tito dopravci představují na trase Praha – Brno cca 90 % veškeré veřejné autobusové dopravy, kvalitu jejich služeb tak zcela jistě lze označit za standard na vymezeném relevantním trhu.

108.  Účastník řízení tvrdí, že Úřad argumentuje kvalitou služeb v neprospěch účastníka řízení (zavedením kvalitní služby se účastník řízení zbavuje vlakové konkurence), přitom kvalita v porovnání s cenou má význam pouze u kategorií price sensitive a price non sensitive cestujících. K tomu Úřad uvádí, že kvalita poskytovaných služeb může být jednou z charakteristik, která ovlivňuje spotřebitelské preference, jež určují, zda zboží spadá do téhož relevantního trhu s jiným zbožím, které je např. funkčně zaměnitelné. V některých případech tak může luxusní zboží a standardní zboží tvořit odlišné relevantní trhy, neboť očekávaná kvalita a image luxusního zboží ovlivňuje zásadním způsobem spotřebitelské preference. Úřad proto objektivně posuzoval mimo jiné taktéž kvalitu služeb autobusové a vlakové osobní dopravy, aniž by tak činil záměrně v neprospěch účastníka řízení. V posuzovaném případě není podstatné rozlišení cestujících na cenově citlivé a necitlivé, neboť neplatí obvyklý předpoklad, že kvalitnější služba bude poskytována za vyšší ceny. Efektivní ceny u společnosti Student Agency byly nižší než u společnosti ČD, a proto jak cenově senzitivní, tak cenově nesenzitivní cestující budou raději volit kvalitní a zároveň levnější zboží než dražší a méně kvalitní zboží.         

  Cena

109.  Cena jednosměrné základní jízdenky společnosti Student Agency byla v letech
2004 – 2006 ve výši 145,- Kč, v roce 2007 ve výši 180,- Kč a v roce 2008 ve výši 200,- Kč. Cena jednosměrné vlakové základní jízdenky v druhé vozové třídě byla v letech
2004 – 2007 ve výši 294,- Kč a v roce 2008 ve výši 314,- Kč. Z toho vyplývá, že vlakové základní jízdné představovalo v předmětných letech 157 % – 200 % ceny základního jízdného Student Agency. To znamená, že cena základního jízdného vlakové osobní dopravy se od ceny linkové autobusové osobní dopravy na trase Praha – Brno podstatně odlišovala.

110.  Účastník řízení k ceně vlakové osobní dopravy namítal, že Úřad vychází z nesprávných údajů, neboť nelze zohledňovat základní jízdné, když společnost ČD nabízí velké množství slev, které Úřad nezohlednil. Efektivní cena společnosti ČD dle účastníka řízení reálně nikdy nebyla 294,- Kč, jak uváděl Úřad ve výhradách k jednání účastníka řízení, v roce 2007 činila maximální reálná cena železniční osobní dopravy na trase Praha – Brno 140,- Kč.   

111.  K tomu Úřad uvádí, že porovnání výše základního jízdného Student Agency a ČD byl pouze jeden aspekt, který byl při hodnocení cen autobusové a vlakové osobní dopravy posuzován. Úřad vzal v úvahu taktéž uplatňované slevy dopravců a dosažené průměrné (efektivní) ceny na dané trase. Z tohoto porovnání vyplynula odlišná výše průměrných cen jízdného Student Agency a ČD (viz níže ekonomická analýza). Nicméně je nutno uvést, že i porovnání základních ceníkových cen u stejné kategorie cestujících u vlakové a autobusové dopravy má svou vypovídací hodnotu a relevanci pro zhodnocení zastupitelnosti obou služeb.

112.  Úřad netvrdil, že efektivní cena společnosti ČD byla v roce 2007 ve výši 294,- Kč, nýbrž že taková byla výše ceny jednosměrné základní jízdenky v druhé vozové třídě. Tuto pak porovnával s cenou základní jednosměrné jízdenky společnosti Student Agency. Účastník řízení však ve svém vyjádření porovnává efektivní cenu společnosti ČD a maximální cenu společnosti Student Agency (základní jízdné bez slev), tudíž naprosto nekorespondující údaje. Pokud jde o srovnání efektivních cen společností ČD a Student Agency na trase Praha – Brno, v roce 2007 byla měsíční efektivní cena společnosti ČD v rozmezí 197,50 Kč až 234,36 Kč (zcela neodpovídá odhadu účastníka řízení) a společnosti Student Agency v rozmezí 112,07 Kč až 151,31 Kč. Taktéž u průměrných cen je tedy markantní rozdíl mezi oběma společnostmi. 

113.  Účastník řízení nesouhlasí s tím, že by od 1. 1. 2008 bylo jednosměrné jízdné společnosti ČD na trase Praha – Brno ve výši 314,- Kč, neboť toto bylo dle účastníka řízení 175,- Kč. Úřadem uváděná cena 314,- Kč byla cenou z bodu A do bodu B, jejíž vzdálenost byla 258 km s výjimkou spojení Brno – Praha, kde byla pevná cena 175,- Kč.

114.  K tomu Úřad konstatuje, že při popisu cenového vývoje na trase Brno – Praha vycházel z údajů vyžádaných od společnosti ČD, kdy se Úřad dotazoval přímo na vývoj jednosměrného základního jízdného na trase Praha – Brno, nikoli na vývoj cen dle počtu ujetých kilometrů bez vazby na konkrétní relaci.[90] Cena 175,- Kč, na niž odkazuje účastník řízení, odpovídá relační slevě pro trasu Praha – Brno, která však nebyla uplatňována plošně pro všechny dospělé cestující, čemuž odpovídají data o počtech cestujících a příjmech v jednotlivých skupinách cestujících (i v době platnosti relační slevy cestovali na trase Praha – Brno cestující v kategorii „Obyčejná jízdenka; dospělý“.[91]

115.  Účastník řízení se domnívá, že množství akvizičních slev uplatněných společností ČD na trase Praha – Brno je naprosto ojedinělé v rámci celé železniční sítě a je způsobeno konkurenční pozicí autobusové dopravy, což svědčí o jednotném relevantním trhu. K tomu Úřad uvádí, že jediná sleva uplatňovaná výlučně na trase Praha – Brno od 1. 1. 2004 do konce roku 2008 byla relační sleva v období 9. 12. 2007 až 13. 12. 2008. Další slevy byly aplikovány na celorepublikové úrovni (např. sleva eLiška uplatňována pro vlakové spojení krajských měst). Společnost ČD přitom sama ve svém vyjádření sdělila, že při konstrukci svých obchodních nabídek a tarifních podmínek k cenám jiných dopravců na lince Praha – Brno nepřihlíží.[92]

116.  Ceny vlakové a autobusové dopravy se liší i v dalších aspektech. Pro porovnání jsou uvedeny základní odlišnosti v cenové oblasti mezi společností Student Agency, která představuje z hlediska přepravených osob a dosažených tržeb mezi autobusovými dopravci na dané lince cca 80 % veškeré přepravy, a společností ČD, která jako jediná provozuje mezi Prahou a Brnem osobní vlakovou přepravu.

117.  Společnost Student Agency stanovuje jednotlivé cenové tarify dle typu cestujícího (dospělý, student do 26 let, dítě, senior, zdravotně tělesně postižený, žák do 15 let, držitel karty ISIC, EURO 26 STUDENT). Pro každou kategorii cestujícího se cena jízdného dále může lišit u otevřené, rezervované či kreditové jízdenky. Vystavení kreditové jízdenky není spojeno s žádným poplatkem, pouze je třeba vložit určitý finanční kredit, z něhož je poté hrazeno jízdné na předmětné lince.

118.  Společnost ČD člení cenové tarify obdobně jako v autobusové dopravě podle typu cestujícího a dále je dělí na další kategorie, např. obyčejné jízdné, obyčejné zpáteční jízdné, jízdné se slevou pro skupiny, zákaznické jízdné, zpáteční slevové jízdné atd. Aplikuje také množstevně nebo časově omezené slevy, které pak mohou výrazně ovlivnit průměrnou cenu jízdného, např. relační sleva eLiška či speciální relační sleva na lince Praha – Brno.

119.  Pro získání některých typů slev poskytovaných ze strany společnosti ČD je však nutné pořízení průkazu. Od června roku 2006 se jedná konkrétně o tzv. In-kartu/Rail plus (dříve karta Z). Tuto kartu lze získat pouze při současném zakoupení některé z nabízených aplikací, a to In-gold, In-zákazník, In-junior a In-senior, které mají platnost 1 až 3 roky. Cena aplikace In-zákazník pro zákazníky starší 26 let s platností 3 roky, která svým charakterem odpovídá kreditové kartě Student Agency pro cestující v této věkové kategorii, je 990,- Kč (do roku 2009 ve výši 600,- Kč). Dosažení některých slev (mj. i relační sleva eLiška) je tedy na rozdíl od nejvýznamnějšího autobusového dopravce na lince Praha – Brno pro zákazníky spojeno s podstatnou finanční investicí.

120.  V této souvislosti účastník řízení namítal, že s In-kartou získává cestující slevu 25 % v celé síti ČD a při rezervaci jízdenek po internetu mohl cestovat za další výrazné slevy. Proto se investice do In-karty cestujícím velmi rychle vrátí a z hlediska investičních je srovnatelná s kreditovou jízdenkou Student Agency, jejíž minimální vklad je 500,- Kč. K tomu Úřad konstatuje, že investici do slevové karty ČD a slevové karty Student Agency nelze porovnávat, neboť minimální vklad na kartu Student Agency představuje částku, z níž jsou následně hrazeny jednotlivé jízdy (forma určitého předplatného). Aby tedy cestující získal slevu, musí se zavázat uskutečnit alespoň tolik jízd, kolik odpovídá minimálnímu vkladu na slevovou kartu (minimální vklad přitom odpovídal cca třem jízdám na trase Praha Florenc – Brno v posuzovaném období). Naproti tomu cestující, který hodlá získat u společnosti ČD slevovou kartu, musí za její vystavení zaplatit. Tato částka se však nezapočítává jako kredit, z něhož jsou hrazeny jednotlivé jízdy, nýbrž cestující za ni získá pouze možnost cestovat za snížené jízdné po určitou dobu. Logicky je tak slevová karta vhodná pro pravidelnější cestující s vlaky ČD z důvodu ekonomické návratnosti. Pokud v roce 2007 činilo základní jízdné ČD na trase Praha – Brno 294,- Kč, zlevněné jízdné (sleva 25 %, kterou zaručovala In-karta) představovalo 220,- Kč (tato částka byla přitom stále vyšší než základní nezlevněné jízdné společnosti Student Agency, které v té době činilo 180,- Kč). Zákazník tak slevu na trase Praha – Brno začal de facto čerpat až cca po osmé jízdě na této trase, protože teprve poté byla splacena vstupní investice do In-karty. Na základě shora uvedeného Úřad uzavírá, že oba slevové systémy fungují na odlišných principech a mohou ovlivnit různé preference zákazníků při volbě druhu dopravy na trase Praha – Brno. 

121.  Dalším odlišným aspektem je časová vazba jízdenky u autobusové přepravy. Jízdenka v autobusové přepravě je vydána na konkrétní spoj. V případě společnosti Student Agency je možno zakoupit tzv. otevřenou jízdenku, která není určena na konkrétní datum ani čas, před jejím využitím je však třeba ji zarezervovat na konkrétní spoj. U vlakové osobní přepravy platí jízdenka na vybraný úsek mezi nástupní a cílovou stanicí, a to do 6 hod. nebo 24 hod. následujícího dne, a to podle délky trasy. S tím také souvisí, že jízdenky na konkrétní spoj u autobusové přepravy bývají ve frekventovaných časech obvykle v čase odjezdu vyprodány. U vlakové osobní přepravy je ale možnost zakoupení jízdenky (vyjma vlakových souprav typu Pendolino s povinnou místenkou) v čase odjezdu neomezená.

122.  Úřad tuto odlišnost železniční a autobusové dopravy konstatoval již ve svých výhradách k jednání účastníka řízení. Není tedy pravdivé tvrzení účastníka řízení, že se Úřad nezabýval tím, že na rozdíl od autobusových cestujících platí pro vlakové cestující jízdenka celý den a že i při koupi jízdenky těsně před odjezdem vlaku vlakový cestující v důsledku vysoké kapacity vlaku nalezne místo

Ekonomická analýza

123.  Za účelem zodpovězení otázky, zda vlaková a autobusová doprava patří do stejného relevantního trhu, byla provedena rovněž ekonomická analýza, při níž byl aplikován tzv. SSNIP[93] test, tedy test hypotetického monopolisty.[94] Cílem testu je odpovědět na otázku, zda by hypotetický monopolista mohl trvale zvýšit ceny o 5 – 10 % na vymezeném (kandidátském) trhu a dosáhnout navýšení zisku. Pokud tomu tak není, je třeba zvážit vymezení relevantního trhu šířeji. V opačném případě je vymezený (kandidátský) trh relevantním trhem.[95]

124.  Vstupními daty pro provedení analýzy byly agregované údaje o tržbách a počtech cestujících na trase Praha – Brno s měsíční periodicitou v časové řadě 54 pozorování, poskytnuté společnostmi Student Agency, ČD, ČSAD Vsetín a.s.[96] a Tourbus, a.s.[97] Data byla získána odděleně za směr Praha – Brno a Brno – Praha, společnost Tourbus, a.s. dodala pouze souhrnná data za oba směry dohromady.

125.  Z analýzy zdrojových dat vyplynulo, že pro určení, zda železniční a autobusová přeprava představují z cenového hlediska stejný relevantní trh či nikoliv, je nutno použít analytické metody pro nepřímou (přibližnou) realizaci SSNIP testu provedením tzv. cenových analýz.

126.  Úřad předně využil cenově-korelační analýzu, která vychází z předpokladu, že jsou-li dva produkty substituty na stejném relevantním trhu, jejich ceny se vyvíjejí obdobně. Existuje tak mezi nimi pozitivní korelace. Možné hodnoty korelačního koeficientu se pohybují v rozmezí od -1 až 1. Čím více se výsledek analýzy blíží hodnotě 1, tím je korelace těsnější, a tím spíše lze posuzované produkty považovat za substituty. Tato analýza je častěji nástrojem vymezení produktů, které nejsou součástí stejného relevantního trhu, než pro určení produktů, které jsou součástí stejného relevantního trhu (roli zde hraje především problém tzv. falešné korelace).[98]

127.  Další použitou analýzou byla analýza křížové elasticity, jejíž podstatou je zjištění, zda při zvýšení ceny základního produktu dochází ke zvýšení prodaného množství druhého produktu, o kterém se v rámci analýzy zjišťuje, zda je substitutem základního produktu, a patří tedy na stejný relevantní trh. Jestliže jsou hodnoty křížové elasticity kladné, pak jsou oba výrobky substituty a jsou tedy součástí jednoho relevantního trhu.[99]

128.  Poslední z Úřadem využitých analýz byla analýza stacionarity, při níž jsou posuzovány dlouhodobé vztahy mezi cenami výrobků a jejich změnami. Tato analýza ukazuje, zda mají relativní ceny dvou produktů tendenci vracet se ke konstantní hodnotě (čili že jsou stacionární). Analýza tak vychází z předpokladu, že pokud jsou dané výrobky součástí jednoho relevantního trhu, pak se vývoj jejich cen může lišit jen krátkodobě.[100]

129.  Nejdříve bylo nutné z dostupných dat zjistit období, pro které lze určit časové řady počtu celkových tržeb a počtu přepravených cestujících, a jejich periodicitu. Časové období bylo zvoleno v intervalu leden roku 2005 až červen roku 2009 a periodicita byla zvolena měsíční. Délka a periodicita časové řady byla zvolena z pohledu dostatečné a potřebné četnosti pro provedení analýz a s přihlédnutím k dostupnosti dat. Jiná délka intervalu nebo jiná četnost by buď ohrozila vypovídací schopnost provedených analýz, nebo by naopak znamenala vyšší a neúměrnou zátěž pro subjekty s dodáním dat. Druhým krokem bylo zjištění efektivních cen v jednotlivých měsících časové řady. Efektivní ceny byly stanoveny podílem celkových tržeb v daném měsíci (za všechny druhy jízdného) a počtu přepravených osob jednotlivě pro všechny přepravce, od kterých byla data získána, a pokud to bylo možné pro oba směry na trase Praha – Brno. Třetím krokem bylo určení procentuální změny cen a přepraveného množství osob u výše uvedených dat v měsíční periodicitě.

130.  Následně Úřad provedl výpočet cílových ukazatelů u jednotlivých analytických metod. Všechny výpočty byly provedeny na trase Praha – Brno jak souhrnně, tak pro jednotlivé směry zvlášť ve vztahu ke všem přepravcům (vyjma společnosti Tourbus, a.s., kde byl výpočet pouze souhrnný z důvodu nedostatku zdrojových dat). Konkrétně se jednalo o tyto výpočty:

a)  korelace cen společnosti ČD a autobusového přepravce, resp. autobusových přepravců, kdy bylo variantně kalkulováno časové zpoždění (1) jednoho, (2) dvou, (3) tří a (4) čtyř měsíců z důvodu možného cenového následování (viz graf č. 1 a tab. č. 8);

b)  křížová elasticita poptávky, kdy byla určována změna množství cestujících společnosti ČD v závislosti na změně efektivní ceny autobusového přepravce, resp. autobusových přepravců, přičemž bylo variantně kalkulováno časové zpoždění (1) jednoho a (2) dvou měsíců; pro úplnost byla zjišťována i opačná křížová elasticita poptávky, tj. změna množství cestujících autobusového přepravce, resp. autobusových přepravců v závislosti na změně efektivní ceny společnosti ČD (viz graf č. 2);

c)  analýza stacionarity cen, která byla určována z podílu efektivních cen společnosti ČD a autobusového přepravce, resp. autobusových přepravců (viz graf č. 3).

Ad a) Korelace cen ČD a autobusových přepravců

V následujícím grafu je zobrazen vývoj efektivních cen autobusových přepravců a železničního přepravce ve sledovaném období.

Graf č. 1

131.  Výsledky provedené cenově-korelační analýzy (při korelaci cen bez zpoždění i se zpožděním a při variantním cenovém následování) po celé sledované období souhrnně ukazují, že mezi cenami společnosti ČD a autobusových dopravců není na trase Praha – Brno silná závislost.

132.  V níže uvedené tabulce č. 8 jsou uvedeny hodnoty korelačního koeficientu, včetně časového zpoždění 1 až 4 měsíce. Časové zpoždění bylo kalkulováno pro dvě varianty. Varianta 1 ukazuje korelační koeficient pro případ, kdy na změnu ceny autobusové přepravy reaguje změna ceny společnosti ČD. Varianta 2 je opačná (na změnu ceny železniční osobní přepravy reaguje změna ceny autobusové přepravy). Hodnoty korelace ukazují pro všechny varianty, že ceny železniční a autobusové přepravy mají velmi nízkou korelaci, tzn., že mezi nimi není závislost. Velmi nízká korelace cen nasvědčuje tomu, že autobusová a železniční osobní přeprava na trase Praha – Brno nejsou součástí jednoho relevantního trhu.

Tab. č. 8

Ad b) Křížová elasticita poptávky

Graf č. 2

Na vodorovné ose výše uvedeného grafu je zachyceno sledované období v měsících, na svislé ose jsou zachyceny hodnoty křížové elasticity.

133.  Výsledné hodnoty analýzy křížové elasticity jak bez zpoždění, tak i se zpožděním kolísají mezi kladnými a zápornými hodnotami, čímž neprokazují, že by se v případě autobusové a železniční osobní dopravy na trase Praha – Brno jednalo o stejný relevantní trh. Křížová elasticita mezi počtem cestujících společnosti ČD a efektivními cenami účastníka řízení je velmi nízká; není mezi nimi prakticky žádná závislost.

Ad c) Stacionarita cen

  Graf č.3

134.  Provedená analýza stacionarity cen ukazuje, že v celém sledovaném období nejsou ceny stacionární, a to na hladině významnosti α = 95 %, což představuje nestacionární křivka a vývoj relativních cen tak nasvědčuje tomu, že autobusová a železniční osobní přeprava na trase Praha – Brno nejsou součástí jednoho relevantního trhu. V grafu je zobrazen vývoj podílu efektivních cen společnosti ČD a autobusových přepravců, tzv. relativní cena, ve sledovaném období v jednotlivých měsících.

Závěr ekonomické analýzy:

135.  Z dostupných dat a na základě použití všech výše uvedených analytických metod vyplývá, že veřejná osobní autobusová linková doprava a osobní železniční doprava na trase
Praha – Brno, a to po celé období aplikace v rámci správního řízení posuzovaného jednání účastníka řízení a taktéž v období jemu předcházejícímu netvoří jediný relevantní trh.

Podmínky provozování veřejné železniční a autobusové osobní dopravy

136.  Úřad na doplnění posuzoval i podmínky provozování veřejné železniční a autobusové osobní dopravy a existenci bariér pro soutěžitele hodlající vstoupit na trh osobní dopravy na trase Praha – Brno z pohledu obou typů přeprav.

137.  Překážky vstupu či rozšíření kapacit mohou mít obecně různé podoby, jako jsou např. právní překážky (cla či kvóty), výhody, které využívá výhradně dominantní podnik (úspory z rozsahu, přednostní přístup k základním vstupům, přístup k důležitým technologiím, vytvořená distribuční a prodejní síť), existence dlouhodobých smluv se zákazníky apod.

138.  Podmínky provozování veřejné autobusové linkové dopravy jsou primárně stanoveny v § 4 a násl. silničního zákona. Silniční dopravu pro cizí potřeby je možno vykonávat na základě koncese (pokud je toto podnikání živností, v ostatních případech je vyžadováno povolení příslušného dopravního úřadu). Kdo hodlá na základě koncese provozovat vnitrostátní nebo mezinárodní silniční dopravu autobusy a tahači nebo nákladními vozidly o celkové hmotnosti vyšší než 3,5 tuny, musí prokázat mj. i finanční způsobilost. Finanční způsobilost se prokazuje obchodním majetkem, objemem dostupných finančních prostředků a provozním kapitálem a rezervami na 12 měsíců provozu, a to ve výši 330 000 Kč pro jedno vozidlo a 180 000 Kč pro každé další vozidlo. Dopravce, který má koncesi nebo povolení k provozování silniční dopravy pro cizí potřeby a hodlá provozovat linkovou osobní dopravu, pak může zahájit její provoz pouze na základě licence k provozování linkové osobní dopravy udělené dopravním úřadem nebo Ministerstvem dopravy, jedná-li se o mezinárodní linkovou dopravu.

139.  Úřad neshledal výrazné právní a finanční bariéry vstupu na trh vnitrostátní linkové autobusové dopravy na lince Praha – Brno.

140.  Základní regulace železniční osobní dopravy je upravena v zákoně č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon o drahách“). Provozovat drážní dopravu na dráze může (i) právnická nebo fyzická osoba zapsaná v obchodním rejstříku, (ii) na základě platné licence, (iii) přidělené kapacity dopravní cesty, jedná-li se o drážní dopravu na dráze celostátní nebo regionální, (iv) platného osvědčení dopravce, pokud zákon nestanoví jinak, a (v) uzavřené smlouvy o provozování drážní dopravy, není-li provozovatel dráhy a dopravce jedna osoba.[101]

141.  Za bariéru vstupu lze předně považovat omezenou kapacitu dopravní cesty, kterou přiděluje Správa železniční dopravní cesty, jedná-li se o dopravní cestu ve vlastnictví státu, nebo vlastník dopravní cesty, jedná-li se o dopravní cestu, která není ve vlastnictví státu. Žádost o přidělení kapacity dopravní cesty je navíc nutno podat nejpozději do 8 měsíců přede dnem platnosti jízdního řádu, což znemožňuje dopravci bezprostřední vstup na trh. Taktéž finanční nákladnost vstupu na trh železniční osobní dopravy je podstatně vyšší než u dopravy autobusové, zejména co se týče pořizovacích nákladů.

142.  Trh osobní železniční dopravy prochází dlouhodobě procesem liberalizace a soutěžní podmínky jsou ovlivněny minulou existencí jediného inkumbenta (společnost ČD), který je v současné době plně ve vlastnictví státu a zaujímá na trhu osobní železniční dopravy téměř monopolní postavení. Vstupu nových soutěžitelů na trh může podstatně bránit způsob financování provozování železniční osobní dopravy společností ČD. Konkrétně na trase Praha – Brno je objednatelem železniční osobní dopravy Ministerstvo dopravy, které hradí prokazatelnou ztrátu vzniklou ze závazku veřejné služby pro kategorie vlaků rychlík a expres. Kategorie vlaků SuperCity, EuroCity a InterCity byly ze strany ČD provozovány ryze na komerční bázi, nicméně od konce roku 2008 byla ztráta vzniklá z provozování vlaků EuroCity a InterCity nově hrazena Ministerstvem dopravy v rámci zajišťování dopravních potřeb státu. Společnost ČD je tak oproti ostatním soutěžitelům zvýhodněna financováním provozu některých vlaků na trase Praha – Brno ze strany Ministerstva dopravy. V minulosti ani v současné době přitom není umožněno jiným železničním dopravcům uzavřít s Ministerstvem dopravy smlouvu na provozování osobní železniční dopravy na trase
Praha – Brno v závazku veřejné služby, neboť tato služba byla zadávána napřímo společnosti ČD bez výběrových řízení. Lze tak uzavřít, že existují vysoké bariéry vstupu na trh provozování železniční osobní dopravy na trase Praha – Brno, které plynou mj. z vertikální i horizontální integrace (která se v minulosti projevovala např. dotací osobní železniční dopravy dopravou nákladní) a přístupu k infrastruktuře ze strany společnosti ČD či nedokončenou liberalizací trhu. Trhy osobní železniční a autobusové dopravy tak z tohoto pohledu vykazují významné odlišnosti.

143.  Úřad na doplnění dále odkazuje na vyjádření [… OSOBNÍ ÚDAJ …] společnosti ČD pro osobní dopravu,[102] že v důsledku nedostavěného koridoru společnost ČD nekonkuruje autobusové dopravě na trase Praha – Brno, cit.: „…Nekonkurují na trase Praha – Brno. Proč? Když se podíváte do mapy, tak k tomu, abychom dojeli po koridoru z Prahy do Brna, musíme ujet asi o 60 kilometrů více než autem po dálnici. To je bohužel dáno trasou.“

144.  Na základě všech výše uvedených skutečností, zejména provedené ekonomické analýzy dospěl Úřad k závěru, že na trase Praha – Brno představuje autobusová a vlaková osobní doprava samostatné věcné relevantní trhy, neboť obě služby vykazují odlišné charakteristiky a zejména z pohledu cestujících nejsou považovány za plně zastupitelné substituty. Jako odlišné charakteristiky Úřad vyhodnotil zejména ceny přepravy a podmínky uplatňování slevových jízdenek, časovou vazbu jízdenek, kvalitu přepravy a přihlédl k odlišným podmínkám provozování jednotlivých typů přepravy ze strany jednotlivých přepravců. Menší četnost časově srovnatelných vlakových spojů oproti počtu autobusových spojů nebyla považována za podstatný znak odlišnosti, který by odůvodňoval nezastupitelnost obou typů doprav.

145.  Úřad tedy v daném správním řízení vymezil relevantní trh jako trh poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno.

VI.  Postavení účastníka řízení na relevantním trhu

146.  Podle § 10 odst. 1 zákona má dominantní postavení na trhu soutěžitel nebo společně více soutěžitelů (společná dominance), kterým jejich tržní síla umožňuje chovat se ve značné míře nezávisle na jiných soutěžitelích nebo spotřebitelích. Podle odstavce 2 téhož ustanovení zákona Úřad posuzuje tržní sílu dle hodnotového vyjádření zjištěného objemu dodávek nebo nákupu na trhu daného zboží (tržní podíl) dosaženého soutěžitelem nebo soutěžiteli se společnou dominancí v období, které je zkoumáno podle tohoto zákona a podle dalších ukazatelů, zejména podle hospodářské a finanční síly soutěžitelů, právních nebo jiných překážek vstupu na trh pro další soutěžitele, stupně vertikální integrace soutěžitelů, struktury trhu a velikosti tržních podílů nejbližších konkurentů. Nebude-li pomocí těchto ukazatelů prokázán opak, má se za to, že dominantní postavení nezaujímá soutěžitel, který v relevantním období dosáhl na trhu menší než 40% podíl.

147.  Z § 10 odst. 2 zákona vyplývá, že tržní síla je multikriteriální veličinou. Základ každé analýzy tržní síly kteréhokoli subjektu na trhu tvoří kritérium tržního podílu. Jeho důležitost vyplývá ze skutečnosti, že velmi vysoký tržní podíl je v mnoha případech spolehlivým indikátorem existence dominantního postavení na trhu. Přesto je pro jednoznačné konstatování dominantního postavení soutěžitele třeba posoudit rovněž další kritéria tržní síly. Jedná se např. o tlak vyvolaný stávajícími dodávkami skutečných konkurentů a postavení těchto konkurentů na trhu, hrozbu vstupu potenciálních konkurentů či rozšíření kapacit stávajících konkurentů a o tlak vyvolávaný vyjednávací silou zákazníků soutěžitele.[103]

148.  Za účelem zjištění tržních podílů byli všichni dopravci, kteří v letech 2006, 2007 a v první polovině roku 2008 na trase Praha – Brno provozovali autobusovou přepravu, osloveni se žádostí o uvedení počtu přepravených cestujících a dosaženého finančního obratu pro dané období. Údaje o finančním obratu slovenských dopravců byly přepočítány dle kurzu SK/CZK k 31. 12. daného roku. Někteří z dopravců, kteří provozovali linky delší
než Praha – Brno, nebyli schopni poskytnout údaje týkající se obratu dosaženého za dopravu cestujících na trase Praha – Brno z důvodu archivace pouze celkových údajů za celou jimi provozovanou linku. Poskytli proto pouze odhadovaná data, z čehož plyne možnost určité chybnosti výpočtu podílu účastníka řízení dle finančního obratu ve výši cca 1 – 2 %. Úřad také neobdržel údaje od dopravců SAD Trenčín, a.s., Dušan Holík DODO Tour, a za rok 2006 od společnosti Diago s.r.o. Vzhledem k tomu, že tito dopravci provozovali trasu Praha - Brno pouze jako součást mezinárodních tras ze Slovenska, odhaduje Úřad jejich souhrnný podíl maximálně do výše 1 %. Níže uvedené podíly jsou proto sníženy o 1 % oproti vypočteným podílům ze zjištěných údajů.

149.  Dle zjištěných údajů vykazoval podíl společnosti Student Agency stoupající tendenci. V roce 2006 zastávala na trhu poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno podíl vyjádřený dle počtu přepravených cestujících ve výši [75-85] %, dle finančního obratu [75-85] %. V roce 2007 dle počtu přepravených cestujících ve výši [75-85] %, dle finančního obratu [75-85] % a v první polovině roku 2008 dle počtu přepravených cestujících ve výši [85-95] %, dle finančního obratu [85-95] %.

150.  Účastník řízení tedy disponoval v letech 2006 – 2008 vysokým a stabilizovaným tržním podílem vykazujícím navíc vzestupnou tendenci. Druhý nejvýznamnější soutěžitel na trhu dosahoval v letech 2006 – 2008 výše tržního podílu okolo [5-15] %. Mezi účastníkem řízení a druhým nejvýznamnějším soutěžitelem tak existoval výrazný a prohlubující se odstup. Podíly dalších soutěžitelů pak již byly značně rozdrobené a pohybovaly se kolem 1 %. Účastník řízení tak nebyl vystaven zásadnímu tlaku ostatních soutěžitelů na trhu.

151.  Účastník řízení poskytuje na relevantním trhu služby ve vysoké kvalitě[104] oproti některým dalším dopravcům zde operujícím a je s provozem autobusové linky Praha – Brno dlouhodobě spojován, neboť tato linka byla historicky první vnitrostátní linkou, kterou účastník řízení začal provozovat a pro spotřebitele nabízet nové standardy dopravy, jež dosud ve vnitrostátní autobusové dopravě nebyly obvyklé. I sám účastník řízení na svých webových stránkách uvádí, že je nejvýznamnějším autobusovým dopravcem se zaměřením na luxusní flotilu autobusů[105] a je synonymem luxusní autobusové dopravy, známé jako STUDENT AGENCY Express nebo „žluté linky“.[106] Spotřebitelé jsou proto poměrně věrni značce ve vztahu ke společnosti Student Agency, což posiluje její tržní postavení a může vytvářet bariéru vstupu na relevantní trh pro potenciální konkurenty.

152.  O výjimečnosti společnosti STUDENT AGENCY v oblasti autobusové dopravy, resp. o významu této značky oproti ostatním dopravcům svědčí i mnohá ocenění, která účastník řízení získal. Jedná se např. o (i) opakované ocenění TTG Travel Awards (nejlepší autobusový dopravce v České republice), které je oceněním nejlepších subjektů v cestovním ruchu na základě hlasování odborníků z oboru, (ii) první místo v žebříčku Sdružení CZECH TOP 100 (nejobdivovanější firma v České republice) v odvětví Doprava, pomocné činnosti v dopravě a cestovní kanceláře, který je tvořen na základě hlasování manažerů významných společností, ekonomických a finančních analytiků, zástupců oborových sdružení, svazů a profesních asociací či (iii) ocenění Superbrand, které udílí nezávislá porota z oblasti brandingu stovce nejvýznamnějších domácích i zahraničních značek, které působí na trhu v České republice.  

153.  Potenciální konkurenti účastníka řízení mohou být od vstupu na relevantní trh odrazováni vývojem situace na některých autobusových linkách po vstupu společnosti Student Agency, což také zesiluje tržní pozici účastníka řízení. Vlastní chování dominantního soutěžitele totiž může rovněž vytvářet překážky vstupu na trh, neboť jeho pravděpodobná reakce může ztížit vstup nového soutěžitele, případně jej odradit. V důsledku vstupu společnosti Student Agency na linku Praha – Brno (rok 2004) přestali zhruba po roce na lince působit do té doby nejvýznamnější dopravci a účastník řízení začal na této trase dominovat.[107] Svou dominantní pozici si přitom udržel po celou následnou dobu působení na této trase, byť docházelo ke vstupu nových soutěžitelů na trh. Noví soutěžitelé však obvykle vstupovali na delší linky zahrnující trasu Praha – Brno a cestující jejich služeb taktéž využívali zejména na jiných trasách než Praha – Brno a vytvářeli tak konkurenční tlak především na jiných geografických trzích. K tomu je třeba dále podotknout, že při hodnocení tržní síly soutěžitele by měly být posuzovány za relevantní zejména vstupy konkurentů takového rozsahu, které jsou schopny předmětného soutěžitele odradit od jakéhokoli pokusu o zvýšení cen. Zároveň je třeba uvést, že trvale vysoké podíly na trhu (jako v případě postavení účastníka řízení na relevantním trhu) mohou naznačovat existenci překážek vstupu nebo rozšíření.

154.  Taktéž na dalších linkách společnost Student Agency představovala po svém vstupu velice silný konkurenční tlak, který vedl k odchodu významných hráčů z trhu.[108] V této souvislosti Úřad odkazuje na e-mailovou komunikaci mezi [… OSOBNÍ ÚDAJ …] a zaměstnankyní společnosti ASIANA ze dne 19. 4. 2007,[109] kde se uvádí, cit.: „… Tak třeba 1.4. jsme spustili linku Zlín – Praha. Jeden z konkurentů Houscar k 1.4. linku opustil. A to jen proto, že ví, že nemá šanci…“.

155.  Tržní sílu účastníka řízení dále posiluje jeho hospodářská a finanční síla oproti dalším konkurentům působícím na relevantním trhu. Ta v daném případě plyne jednak z toho, že [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].[110] Dále účastník řízení dosahuje vyššího finančního obratu než většina jeho konkurentů na relevantním trhu. Účastník řízení vykázal v roce 2008 celkový čistý obrat ve výši 3 624 473 000,- Kč, přičemž na trhu poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno dosáhl obrat [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] Kč. V neposlední řadě je hospodářská a finanční síla účastníka řízení spojena s jeho významným postavením na jiných jím provozovaných autobusových linkách.[111] Dlužno dodat, že tržní síla účastníka řízení není nijak vyrovnávána kupní silou zákazníků, neboť cestující nemají možnost sjednávat si individuální přepravní (zejména cenové) podmínky, a pokud hodlají využít služeb účastníka řízení, musí akceptovat jednotné obchodní podmínky.

156.  Vzhledem k podílu na vymezeném relevantním trhu ve výši nad 75 % a dalším výše uvedeným faktorům tržní síly Úřad dospěl k závěru, že společnost Student Agency disponovala v posuzovaném období na vymezeném relevantním trhu dominantním postavením ve smyslu § 10 zákona.

VII.  Právní hodnocení

157.  Dle § 1 zákona upravuje tento zákon ochranu hospodářské soutěže na trhu výrobků a služeb (dále též „zboží“) proti jejímu vyloučení, omezení, jinému narušení nebo ohrožení (dále též „narušení“) dohodami soutěžitelů, zneužitím dominantního postavení soutěžitelů, nebo spojením soutěžitelů.

158.  Zákon v § 11 odst. 1 stanoví, že zneužívání dominantního postavení na újmu jiných soutěžitelů nebo spotřebitelů je zakázáno. Není tedy zakázána existence dominantního postavení soutěžitele jako takového, ale až jednání naplňující pojmové znaky skutkové podstaty zneužití tohoto postavení.

159.  Soutěžitel, jenž se nachází v dominantním postavení, nesmí dlouhodobě nabízet a prodávat zboží za nepřiměřeně nízké ceny, které má nebo může mít za následek narušení soutěže
[§ 11 odst. 1 písm. e) zákona].

160.  Zákon č. 143/2001 Sb. prošel od počátku své účinnosti do současnosti několika novelizacemi. Poslední novelu představuje zákon č. 155/2009 Sb., jímž se mění zákon č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů (dále též „novela“), který nabyl účinnosti
od 1. 9. 2009.

161.  Podle čl. II novely se řízení zahájená před dnem nabytí účinnosti novely dokončí podle zákona č. 143/2001 Sb., ve znění účinném do 31. 8. 2009. Správní řízení sp. zn. S 162/08 bylo zahájeno dne 9. 6. 2008, to znamená, že se ve smyslu citovaného ustanovení novely dokončí podle procesních ustanovení zákona č. 143/2001 Sb., ve znění účinném do 31. 8. 2009. Úřad proto v daném správním řízení postupoval podle procesních ustanovení zákona č. 143/2001 Sb., účinných v okamžiku zahájení řízení.[112]

162.  Úřad zdůrazňuje, že přechodné ustanovení obsažené v novele řeší toliko proces, tedy postup v řízení již zahájeném. Na úpravu podmínek odpovědnosti za správní delikty, která je otázkou hmotněprávní, je vztahovat nelze.[113] Protiprávnost určitého jednání se posuzuje dle právní normy platné v době spáchání deliktu, není-li pozdější právní úprava pro účastníka řízení příznivější. Za dobu spáchání deliktu se pak považuje okamžik jeho dokonání; u trvajícího deliktu pak okamžik spáchání posledního dílčího skutku (teprve tehdy je uskutečněno jednání, jež je předmětem právního posouzení) za podmínky, že je posuzované jednání zakázáno podle aktuální i předchozí právní úpravy.

163.  Posuzované jednání účastníka řízení bylo ukončeno za platnosti a účinnosti zákona č. 143/2001 Sb., ve znění účinném do 31. 8. 2009. Proto Úřad zvažoval, zda znění zákona o ochraně hospodářské soutěže po jeho novele není pro účastníky řízení příznivější. K tomu Úřad uvádí, že jednání, jež je předmětem tohoto řízení, bylo zakázáno po celou dobu účinnosti zákona o ochraně hospodářské soutěže, když novela daného zákona provedená po datu dokonání posuzovaného deliktu na této skutečnosti nic nezměnila. Ve prospěch účastníka řízení se nezměnily ani jiné podmínky trestnosti. Změny provedené poslední novelou týkající se kritérií pro ukládání pokut a lhůt k jejich uložení[114] nejsou v daném případě pro účastníka řízení příznivější. Pokud jde o prokazování vynaloženého úsilí právnických osob pro vyvinění z deliktu, nemůže účastník řízení vzhledem k charakteru vytýkaného jednání exkulpace využít. Úřad proto na jednání účastníků řízení aplikuje úpravu zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), platnou a účinnou do 31. 8. 2009.

Aplikace čl. 102 Smlouvy o fungování Evropské unie

164.  Úřad se rovněž zabýval otázkou, zda na jednání účastníka řízení posuzované ve správním řízení vedeném pod sp. zn. S 162/08 nelze aplikovat čl. 102 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále též „SFEU“),[115] který stanoví, že s vnitřním trhem je neslučitelné, a proto zakázané, pokud zneužití dominantního postavení může ovlivnit obchod mezi členskými státy.

165.  Posouzení existence dopadu na obchod mezi členskými státy závisí na řadě faktorů, přičemž jejich působení je třeba vyhodnotit ve vzájemném kontextu. Pokud jde o jednání uplatňované na lokálním trhu vymezeném úžeji, než je území členského státu EU, toto má potenciál ovlivnit obchod mezi členskými státy, pokud místní trh představuje podstatnou část společného trhu. Při naplnění kritéria podstatné části společného trhu se bere v úvahu zejména velikost a význam trhu. Za podstatnou část společného trhu tak lze např. považovat region či přístav nebo letiště.[116] U posledně jmenovaných je však třeba vzít v úvahu, zda je infrastruktura využívána k poskytování přeshraničních služeb a v jakém rozsahu. Pokud je infrastruktura důležitá pro poskytování přeshraničních služeb, obchod mezi členskými státy může být citelně ovlivněn. Naproti tomu obchod mezi členskými státy nebude pravděpodobně citelně ovlivněn, pokud je zneužití dominantního postavení čistě lokálního charakteru.

166.  V této souvislosti Úřad zohlednil, že posuzované jednání účastníka řízení bylo uplatňováno pouze na lokálním trhu v České republice, který nebyl klíčový pro přeshraniční obchod. Zneužívající jednání se vztahovalo pouze k jedné vnitrostátní autobusové lince, a proto rozsah a význam trhu je z hlediska společného trhu Evropské unie zcela zanedbatelný. Posuzované jednání účastníka řízení mělo sice vylučovací charakter, který má obvykle silnější potenciál ovlivnění obchodu mezi členskými státy než jednání vykořisťovacího charakteru, nicméně v tomto případě bylo namířeno výhradně vůči tuzemskému dopravci a směřovalo k jeho vyloučení z předmětné autobusové linky.

167.  Na základě výše uvedeného dospěl Úřad k závěru, že jednání účastníka řízení ani potenciálně nemohlo citelně ovlivnit obchod mezi členskými státy Evropské unie ve smyslu příslušných komunitárních právních předpisů; z tohoto důvodu Úřad neposuzoval jednání účastníka řízení z pohledu čl. 102 SFEU.    

VII.1. Skutková podstata uplatňování nepřiměřeně nízkých cen

168.  Skutková podstata definovaná v § 11 odst. 1 písm. e) zákona nemá svůj přímý vzor v článku 102 SFEU, avšak vychází z judikatury ESD týkající se aplikace predátorských cen jako formy zneužití dominantního postavení[117] a je rovněž součástí Pokynů k prioritám Komise.[118] Podstatou uplatňování predátorských cen je stanovení cen dominantním soutěžitelem na takovou úroveň, která má za obchodní cíl eliminaci nebo podstatné oslabení konkurenta spíše než dosažení zisku. Toto jednání obvykle zahrnuje dočasné výrazné snížení cen dominantem jako reakci na očekávaný nebo již uskutečněný vstup konkurenta na trh či na zvýšení objemu jeho prodejů, stanovení takové úrovně cen, která není zisková, a konečně uplatňování cen s cílem vyloučení či potrestání konkrétního konkurenta. Nicméně v některých případech může být stanovení cen pod úrovní nákladů běžnou obchodní praxí. Klíčové pro rozlišení mezi predací a obvyklou cenovou soutěží je to, že predace je pro dominanta výhodná pouze tehdy, pokud oslabí nebo zabrání efektivní soutěži, a dominant následně může zvýšit ceny nebo jinak využít své tržní síly.[119]   

169.  Jelikož posouzení ziskovosti, a tedy i pojmu nepřiměřeně nízké ceny zahrnuje zohlednění nákladů, je třeba předně zodpovědět otázku, jaké náklady je nutno poměřovat a zda existují další podmínky nutné pro prokázání této skutkové podstaty zneužití dominantního postavení. Za nepřiměřeně nízké ceny se považují především ceny pod úrovní průměrných variabilních nákladů, resp. průměrných vyhnutelných nákladů,[120] neboť dominantní soutěžitel nemá obvykle žádný jiný zájem na jejich aplikaci než vyloučení konkurentů z trhu, což mu následně umožní zvýšit ceny dotčeného zboží. Nicméně i ceny nad úrovní průměrných variabilních nákladů mohou představovat ceny nepřiměřeně nízké, pokud jsou zároveň stanoveny pod úrovní průměrných celkových nákladů a pokud jejich aplikace je součástí prokázaného plánu na eliminaci konkurenta. Takový plán lze prokázat např. prostřednictvím dokumentů dominantního soutěžitele obsahujících strategii obětování vlastních zisků s cílem vyloučení konkurenta či zabránění jeho vstupu na trh nebo důkazů o konkrétních hrozbách predátorského jednání.[121] Aplikace cen, které nedosahují výše průměrných variabilních nákladů, resp. aplikace podnákladových cen nedosahujících průměrných celkových nákladů ve spojení se sledováním strategie vytlačení konkurenta, neumožňuje na trhu působit takovému konkurentovi, který je stejně efektivní jako dominant (test stejně efektivního konkurenta).

VII.2. Záměr eliminovat konkurenta

170.  Pro posouzení jednání účastníka řízení z hlediska uplatňování nepřiměřeně nízkých cen bylo tedy předně nutné zjistit, zda existují jakékoli jeho interní materiály či jiné obdobné důkazy svědčící záměru účastníka řízení vyloučit společnost ASIANA z relevantního trhu. Pokud by tomu tak bylo, k prokázání existence zneužití dominantního postavení by poté postačovalo, aby účastník řízení stanovil své ceny pod úrovní průměrných celkových nákladů. Naopak v případě neprokázaného záměru eliminace konkurenta by se Úřad dále musel zabývat tím, zda účastník řízení své ceny stanovil pod úrovní průměrných variabilních nákladů. 

171.  Úřad v průběhu správního řízení zajistil interní e-mailovou komunikaci mezi [… OSOBNÍ ÚDAJ …]. Z této e-mailové komunikace plyne jednoznačný záměr účastníka řízení vyloučit společnost ASIANA z provozování autobusové dopravy na trase Praha – Brno, když hovoří o nekompromisním postupu vůči společnosti ASIANA a o boji s touto společností, který musí skončit pro společnost ASIANA opuštěním trhu. Účastník řízení měl strategii vytlačit svého konkurenta z předmětného trhu do dvou měsíců od jeho vstupu na trh, a za tím účelem byl ochoten chovat se pro něj ekonomicky méně výhodně.[122] Ze zajištěné komunikace taktéž plyne, že na vyloučení společnosti ASIANA z relevantního trhu byla zacílena cenová politika účastníka řízení.[123] Záměr účastníka řízení eliminovat konkurenta měl být naplněn rovněž nasazováním posilových autobusů (rozšiřováním kapacit), uvolňováním kapacit na trase Praha Florenc – Brno prostřednictvím spojů na trase Praha Roztyly – Brno a zastrašujícími a odvetnými opatřeními vůči dopravci spolupracujícímu při prodeji jízdenek na trase Praha – Brno se společností ASIANA[124] apod.

172.  Úřad tak má za prokázané, že posuzované jednání účastníka řízení bylo vedeno jednotným úmyslem vyloučit svého konkurenta, společnost ASIANA, z trhu poskytování služeb autobusové linkové veřejné dopravy na trase Praha – Brno.

VII.3. Predátorské ceny

173.  Dále se Úřad zaměřil na to, zda účastník řízení uplatňoval ceny kreditových jízdenek, které by se pohybovaly pod úrovní průměrných nákladů na jedno obsazené sedadlo, a zda v důsledku toho poklesly průměrné (efektivní) ceny jízdenek pod úroveň průměrných nákladů na jednoho přepraveného cestujícího, resp. zda ekonomické výsledky účastníka řízení byly v jednotlivých měsících pod úrovní celkových nákladů, neboť za takových podmínek by mohlo jednání účastníka řízení s velkou pravděpodobností naplnit skutkovou podstatu uplatňování nepřiměřeně nízkých, resp. predátorských cen. Úřad zdůrazňuje, že pro posouzení jednání účastníka řízení bylo stěžejní, jaká byla výsledná efektivní cena v porovnání s průměrnými náklady na jednoho přepraveného cestujícího. Interval posouzení výsledků hospodaření byl zvolen měsíční, neboť účastník řízení v průběhu posuzovaného období měnil výši a rozsah uplatňovaných cen, a proto hodnocení měsíčních hospodářských výsledků účastníka řízení nejlépe vypovídá o důsledcích jeho jednání. Vzhledem k prokázanému úmyslu eliminovat společnost ASIANA z trhu nebylo nutné se blíže zabývat tím, zda se průměrné (efektivní) ceny účastníka řízení propadly nejen pod úroveň průměrných celkových nákladů, ale i pod úroveň průměrných variabilních nákladů. 

174.  Z podkladů získaných v rámci správního řízení vyplývá, že účastník řízení stanovil v období říjen roku 2007 až únor roku 2008[125] jízdné u kreditových jízdenek ve výši, která na lince Praha - Brno nejen, že nepokrývala celkové náklady připadající na jedno průměrně obsazené sedadlo, nýbrž v případě jízdenky ve výši 50,- Kč nepokrývala ani průměrné variabilní náklady.[126]

175.  Jelikož však účastník řízení pokrývá své náklady na provoz linky Praha – Brno prostřednictvím příjmů dosahovaných z celkového jízdného uhrazeného ve všech kategoriích jízdenek cestujícími na této lince, bylo pro posouzení jednání účastníka řízení rozhodující, zda se rovněž průměrná měsíční tržba na jednoho cestujícího na trase Praha Florenc – Brno pohybovala pod úrovní průměrných měsíčních celkových nákladů na jednoho přepraveného cestujícího, resp. zda aplikace cen kreditových jízdenek na trase Praha Florenc – Brno měla za následek celkový negativní výsledek hospodaření na této trase.[127] Zhodnocení této skutečnosti odpovídá na otázku, zda příjmy dosahované účastníkem řízení na trase Praha Florenc – Brno pokrývaly náklady na provoz autobusové dopravy na této trase či nikoli.   

176.  Úřad uvažoval příjmy a náklady dosahované z provozu veřejné autobusové dopravy na trase Praha Florenc – Brno, neboť provoz trasy Praha Roztyly – Brno [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …][128] V Úřadem posuzovaném období se jednalo o zcela nově operovanou trasu, u níž lze obecně předpokládat určitou míru ztrátovosti v důsledku malého povědomí cestujících o existenci nové linky a dosavadních zvyklostí potenciálních cestujících. Navíc predátorské jednání účastníka řízení bylo uplatňováno na trase Praha Florenc – Brno. [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] mohlo dojít k celkovému zkreslení hospodářských výsledků na lince Praha – Brno, a proto ji Úřad ve prospěch účastníka řízení primárně do svých výpočtů nezahrnoval.

177.  Pouze pro celkové dokreslení hospodářských výsledků dosahovaných účastníkem řízení na lince Praha – Brno v posuzovaném období Úřad zmiňoval taktéž příjmy a náklady společnosti Student Agency vztahující se k provozu autobusové dopravy na trase Praha Roztyly – Brno, neboť z e-mailové komunikace převzaté Úřadem v rámci místního šetření v sídle účastníka řízení vyplynulo, že účastník řízení hodlal využívat k vytlačení společnosti ASIANA z relevantního trhu rovněž jeho provoz na této trase.[129]

178.  Při posuzování hospodářských výsledků na trase Praha Florenc – Brno dosahovaných účastníkem řízení v rozhodném období vzal Úřad v úvahu celkové měsíční příjmy a náklady na její provoz v říjnu a listopadu roku 2007, kdežto v období od prosince roku 2007 do února roku 2008 pouze příjmy a náklady na její provoz v jednotlivých měsících u konkurenčních spojů.[130] Úřad tak zohlednil způsob uplatňování předmětné cenové politiky účastníkem řízení, kdy pouze v počátečních dvou měsících aplikoval velmi nízké ceny kreditových jízdenek plošně na všechny své spoje provozované na dané trase, zatímco v následujících třech měsících, resp. od 9. 12. 2007 do 1. 3. 2008 toliko na konkurenční spoje. Prostřednictvím tohoto selektivního uplatňování slev se účastníku řízení dařilo [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …], neboť si byl vědom toho, že pro něj již společnost ASIANA představuje konkurenci pouze při provozu autobusové dopravy na konkurenčních spojích.[131] Účastník řízení tak mohl omezit rozsah svých ztrát pouze na tyto spoje. Účastník řízení si byl rovněž vědom toho, že společnost ASIANA nemůže na selektivní cenovou politiku účastníka řízení okamžitě zareagovat změnou časů svých spojů, neboť změny jízdních řádů veřejné vnitrostátní linkové dopravy lze provádět pouze v termínech zveřejněných Ministerstvem dopravy v Obchodním věstníku.[132] Ročně jsou přitom obvykle přípustné pouze dva termíny změn jízdních řádů. Posuzování celkových příjmů a nákladů dosahovaných na trase Praha Florenc – Brno by tak nebylo v předmětných třech měsících vypovídající pro posouzení možného protisoutěžního jednání účastníka řízení. Úřad podotýká, že pokud v následujícím textu používá pojem celkové měsíční náklady a celkové měsíční tržby na trase Praha Florenc – Brno, míní v případě října a listopadu roku 2007 celkové příjmy a náklady za všechny spoje v daných měsících, v prosinci roku 2007 uvažuje náklady a příjmy v období od 1. 12. do 8. 12. 2008 za všechny vypravené spoje na dané trase a v období od 9. 12. 2007 do 31. 12. 2007 a v lednu a únoru roku 2008 za spoje jedoucí v konkurenčních časech.

179.  Účastník řízení namítal, že podnákladovost cen nelze počítat ve vztahu k jednotlivým spojům, protože relevantní je pouze celková ziskovost všech spojů dohromady. K tomu Úřad uvádí, že ziskovost či ztrátovost nepočítal k jednotlivým spojům na trase Praha Florenc – Brno, ale zaměřil se na výseč konkurenčních spojů na této trase, přičemž si ověřil, že tato časová výseč spojů byla před posuzovaným obdobím i po něm zisková.[133] Je  zcela odůvodněné, že posuzoval pouze hospodářskou situaci u spojů, u nichž si bylo možno podnákladovou jízdenku zakoupit; hospodářské výsledky u těchto spojů však posuzoval vždy v jejich měsíčním souhrnu. V opačném případě by totiž Úřad připustil, že je legitimní praktikou snaha dominanta vynahradit si ztráty vzniklé v důsledku jeho úmyslné selektivní cenové politiky sledující vytlačování konkurenta z trhu příjmy od zákazníků z ostatních spojů na dané trase, kde nehrozí odliv zákazníků ke konkurentovi, neboť ten v uvedených časech službu přepravy nenabízel.

180.  Dále bylo nutné se zabývat otázkou, zda konkurenční spoje při provozu trasy Praha Florenc – Brno nevykazovaly nižší průměrnou obsazenost autobusů, a tím dosahovaly obecně nižších průměrných zisků oproti spojům v jiných časech na téže trase. V takovém případě by mohlo rovněž dojít k určitému zkreslení analýzy Úřadu. Úřad nicméně zjistil, že v ostatních obdobích, vyjma období posuzovaného, za něž získal od účastníka řízení relevantní data, dosahovaly konkurenční spoje nadprůměrnou obsazenost autobusů a nadprůměrnou ziskovost.[134] Případný propad v příjmech z těchto spojů v období prosinec roku 2007 až únor roku 2008 tak nemohl být způsoben neatraktivností časů těchto spojů pro zákazníky, neboť se dlouhodobě před i po období, v němž účastník řízení uplatňoval Úřadem posuzované jednání, jednalo o jedny z nejziskovějších spojů. Ostatně vysoká ziskovost těchto spojů byla jistě i důvodem, proč v jejich časech provozovala spoje taktéž společnost ASIANA. Obecně totiž platí, že nově vstupující soutěžitel na trh se bude snažit vstoupit na potenciálně nejziskovější část trhu.

181.  Výsledkem provedené analýzy je potom závěr, že účastníkovi řízení aplikací velmi nízkých cen vznikla ztráta z provozu autobusové dopravy na trase Praha Florenc – Brno v období prosinec roku 2007 až únor roku 2008, a to u souhrnu měsíčních spojů, kde nízkou cenu uplatňoval.[135]

182.  Účastník řízení v této souvislosti namítal, že v případě posuzování jeho hospodářských výsledků na konkurenčních spojích nelze kalkulovat s průměrnými náklady a tržbami dosahovanými na konkrétních spojích, neboť tyto hodnoty nejsou souvztažné. Dle účastníka řízení jsou „průměrné náklady vždy mixem všech druhů jízdenek (vč. plného jízdného a kreditních jízdenek) – nelze je tudíž souvztažně postavit proti cenám kreditních jízdenek. Rovněž je chybou vztahovat predační test (nákladovou kalkulaci) k nejlevnější jízdence - korektní je náklady vztahovat k celkovým výnosům.“

183.  K tomu Úřad uvádí, že je třeba odlišit průměrné náklady na 1 km, které jsou vypočítány z provozování autobusové vnitrostátní dopravy účastníka řízení na všech linkách a průměrné náklady na jednoho obsazené sedadlo, které se mohou lišit na konkrétních linkách dle průměrné obsazenosti na dané lince a počtu sedadel u nasazených autobusů. Účastník řízení vždy kalkuluje [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]. Úřad proto nepochybil, pokud posuzoval měsíční celkové náklady na dané lince vycházející z průměrných nákladů vnitrostátní autobusové dopravy účastníka řízení a konkrétní celkové měsíční tržby dosahované účastníkem řízení, a to u všech spojů v měsíci a posléze pouze u souhrnu konkurenčních spojů. Nakonec i účastník řízení v rámci poskytnutých ekonomických dat o provozu na trase Praha Florenc – Brno a Praha Roztyly – Brno uváděl náklady na provoz této linky vycházející z jeho průměrných nákladů. Nelze také říci, že průměrné náklady autobusové vnitrostátní dopravy jsou souhrnem všech druhů jízdenek, neboť průměrné náklady účastníka řízení jsou tvořeny jednotlivými nákladovými položkami,[136] které nemají souvislost s tím, jaké druhy jízdenek účastník řízení uplatňuje, resp. nejsou nijak ovlivněny realizovanými tržbami, natož složením kategorií cestujících využívajících autobusovou dopravu.

184.  Jak již Úřad uvedl výše, pro jeho posouzení bylo rozhodující, zda účastník řízení pokryl náklady na provoz autobusové dopravy na dané lince/trase prostřednictvím dosažených celkových měsíčních tržeb. Není tak pravdivé tvrzení, že Úřad vztahoval průměrné náklady pouze k nejlevnějším jízdenkám a nikoli k průměrným cenám vypočteným ze všech kategorií jízdenek, resp. že neposuzoval celkové tržby účastníka řízení dosahované z prodeje všech jízdenek. Důležité však je, jakým způsobem tyto náklady účastník řízení na dané lince/trase pokrývá. Při posuzování konkrétních cen je rozhodující, jaké jsou průměrné náklady dosahované účastníkem řízení na jedno průměrně obsazené sedadlo, s čímž na dané lince/trase souvisí její průměrná obsazenost. Tyto průměrné náklady na jedno průměrně obsazené sedadlo na dané lince je pak možno porovnávat s výší jízdného. Proto Úřad posuzoval, zda cena kreditové jízdenky tyto průměrné náklady pokrývala.

185.  Účastník řízení v této souvislosti namítal, že Úřad postupoval nesprávně, když nezahrnul do příjmů vykázaných účastníkem řízení na trase Praha Florenc – Brno taktéž příjmy z reklamy dosahované při provozu této trasy. K tomu Úřad uvádí, že příjmy z reklamy účastník řízení dosahuje prodejem zcela odlišného zboží (např. prodej reklamní plochy na autobuse), než je poskytování autobusové dopravy na konkrétní lince či trase. Účastník řízení přitom při předkládání svých hospodářských výsledků nebo kalkulací nikdy v průběhu správního řízení, resp. do doby obdržení výhrad k jednání nesdělil, že by pokrýval náklady na poskytování služeb autobusové dopravy na trase Praha Florenc – Brno z příjmů z reklamy a že by při stanovení výše jízdného vycházel taktéž z příjmů dosažených z reklamy. Úřad od účastníka řízení opakovaně požadoval data o jeho celkových tržbách realizovaných na lince Praha – Brno, aniž by uváděl, že vyžaduje pouze celkové tržby dosažené z prodeje jízdenek. Pokud by tedy účastník řízení považoval příjmy z reklamy za součást tržeb dosažených na konkrétní autobusové lince, jistě by je do těchto tržeb zahrnul či by se alespoň Úřadu dotázal, zda je má do tržeb zahrnout. Z toho Úřad usuzuje, že účastník řízení příjmy z reklamy normálně do výnosů plynoucích z provozování autobusové dopravy při kalkulaci ceny jízdného nezahrnuje. Proto Úřad považuje tuto argumentaci účastníka řízení za účelovou. Obdobně účelově by mohl účastník řízení namítat, že dosahuje např. tržeb z pronájmu autobusů jiným autobusovým dopravcům a že tyto příjmy používá ke krytí ztrát na některé lince. S těmito příjmy však při stanovení ceny jízdenek nekalkuluje. Navíc, pokud by Úřad měl započítat příjmy dosahované účastníkem řízení z reklamy, musel by naopak do nákladů na provoz autobusové dopravy na trase Praha Florenc – Brno zahrnout náklady, které účastník řízení např. na reklamu vynakládá.

186.  V měsíci říjnu roku 2007, kdy účastník řízení započal uplatňovat nízké ceny kreditových jízdenek v reakci na vstup společnosti ASIANA na trh,[137] došlo k výraznému poklesu příjmů z provozu trasy Praha Florenc – Brno, který dále pokračoval v měsíci listopadu roku 2007, [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].[138] Jelikož v daných měsících účastník řízení [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …], Úřad stanovil jako počátek posuzovaného jednání účastníka řízení spočívajícího v uplatňování nepřiměřeně nízkých cen s cílem vytlačit svého konkurenta společnost ASIANA z relevantního trhu datum 1. 12. 2007. Až od tohoto období dosáhla uvedená praktika účastníka řízení takové intenzity, která uzavírala trh jakémukoli konkurentovi stejně efektivnímu jako účastník řízení.

187.  Z výsledků šetření Úřadu plyne, že účastník řízení uplatňoval nepřiměřeně nízké ceny na trase Praha Florenc – Brno, které vedly k narušení hospodářské soutěže na relevantním trhu v období od prosince roku 2007 do února roku 2008, resp. do 1. 3. 2008, neboť stanovil ceny kreditových jízdenek pod úrovní celkových nákladů na jedno průměrně obsazené sedadlo, v případě jízdného ve výši 50,- Kč dokonce pod úrovní variabilních nákladů, což způsobilo jeho záporné měsíční hospodářské výsledky na spojích, u nichž uplatňoval výše uvedenou praktiku, tedy pokles efektivních cen (průměrných tržeb) pod úroveň průměrných nákladů na přepraveného cestujícího. Došlo tak v kombinaci s prokázaným úmyslem eliminace konkurenta z trhu k naplnění podmínek skutkové podstaty uplatňování nepřiměřeně nízkých cen ve smyslu zákona, judikatury ESD a potažmo i Pokynů k prioritám Komise.

188.  V důsledku tohoto jednání se účastníkovi řízení v prosinci roku 2007 až únoru roku 2008 [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] v porovnání s jinými měsíci mimo posuzované období,[139] byť v tomto období účastník řízení zaměřoval aplikaci nepřiměřeně nízkých cen pouze na konkurenční spoje. Celkově byl pro účastníka řízení provoz linky Praha – Brno (se zahrnutím trasy Praha Roztyly – Brno) [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …], vyjma měsíců prosince roku 2007 a února roku 2008, [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].[140] Úřad však ve svém posouzení, jak výše konstatoval, ekonomické výsledky na trase Praha Roztyly – Brno nezohledňuje, neboť [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].[141]

VII.4. Nasazování posilových autobusů

189.  Úřad taktéž blíže analyzoval, zda jednání účastníka řízení nevykazovalo další ekonomicky neodůvodněné znaky, svědčící primárnímu cíli poškodit společnost ASIANA i za cenu vzniku ztrát, kterým by se jinak bylo možno vyhnout. V této souvislosti se Úřad především zaměřil na strategii nasazování posilových autobusů a její dopady na hospodaření účastníka řízení, neboť mj. i z převzaté e-mailové komunikace[142] vyplynulo, že v posuzované době byly na trase Praha Florenc – Brno cíleně umisťovány posilové autobusy na časy shodné či blízké spojům společnosti ASIANA a taktéž další podklady indikovaly rozšiřování přepravních kapacit.

190.  Účastník řízení rozšiřoval na trase Praha Florenc – Brno své přepravní kapacity nasazováním zvýšeného počtu posilových autobusů v období říjen roku 2007 až únor roku 2008 ve srovnání se shodným obdobím let 2006 a 2007.[143] Přitom počet posilových autobusů nasazených v konkurenčních časech v období od prosince roku 2007 do února roku 2008 značně převyšoval počet posilových autobusů ve stejných časech v období od prosince roku 2006 do února roku 2007. To platí i o podílu počtu posilových autobusů v konkurenčních časech z celkového počtu posilových autobusů nasazených v daném období.[144] Ostatně navýšení počtu posilových autobusů v rozhodném období potvrdil i účastník řízení a svědčí tomu i obsah E-mailu 1 a E-mailu 3.

191.  Ekonomická data, která Úřad v rámci správního řízení obdržel, ale neprokázala, že by rozšiřování přepravních kapacit mělo za následek vznik ztráty vykázané účastníkem řízení v důsledku nízké obsazenosti, neboť průměrná obsazenost autobusů účastníka řízení na trase Praha Florenc – Brno v posuzovaném období nevykázala podstatný výkyv.[145] Přesto je třeba říci, že rozšiřování kapacit nebylo ekonomicky odůvodněné a naopak mohlo vést k prohlubování ztráty účastníka řízení.

192.   Z E-mailu 1 a E-mailu 3 totiž plyne, že přepravní kapacita byla rozšiřována s cílem získat či udržet si všechny potenciální zákazníky společnosti ASIANA cestující na lince Praha – Brno, byť by tito zákazníci využívali služeb účastníka řízení za ceny, které způsobily propad hospodářských výsledků účastníka řízení.

193.  Účastník řízení ve správním řízení uváděl, že posilové autobusy jsou [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]. V E-mailu 1 se nicméně uvádí, že posilové autobusy mají být nasazovány, i když se zcela nezaplní. To svědčí skutečnosti, že účastník řízení se v daném případě neřídil obvyklými ekonomickými zásadami, které ve svém podnikání při nasazování posil uplatňuje.

194.  Účastník řízení taktéž uváděl, že nasazování posilových autobusů [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …]. Logicky musí být tedy záměrem účastníka řízení dosáhnout maximálního zisku u autobusu alespoň v jednom směru, kde je vypraven jako posilový, aby se snížily na minimum ztráty, které vzniknou eventuelně nevytížením autobusu v druhém směru. Přitom z E-mailu 3 plyne, že snahou účastníka řízení bylo obsadit posilové autobusy v časech spojů společnosti ASIANA primárně zákazníky jezdícími za zlevněné kreditové jízdenky, nikoli zákazníky, jejichž výše ceny jízdenky nebyla podnákladová.   

195.  Nasazování posilových autobusů v konkurenčních časech od prosince roku 2007 do února roku 2008 navíc zcela neodpovídá tvrzení účastníka řízení, že selektivní uplatnění slev u kreditových jízdenek v tomto období bylo vedeno snahou vytížit autobusy, které by v těchto časech jezdily prázdné, přičemž tento systém slev účastník řízení používá běžně i na jiných linkách a souvisí s málo vytíženými autobusy v časech některých spojů. Jejich cílem je nalákat cestující do těchto spojů. Pokud by tomu tak bylo a účastník řízení by se snažil zaplnit autobusy v konkurenčních časech, uplatnil by slevu pouze v autobusech, které je povinen dle jízdního řádu vypravit.

196.  Účastník řízení v této souvislosti namítal, že může uplatnit slevu pouze na primárních spojích a nikoli posilových, které jedou ve stejný čas. K tomu Úřad poukazuje na to, že pokud je uplatňována sleva kvůli výprodeji neobsazených kapacit, je naprosto nelogické, aby byla taková kapacita ještě navyšována. Nasazení posilového autobusu na čas, kdy je dle účastníka řízení nutno snížit cenu, aby zákazníci vůbec zaplnili první autobus, který je povinen nasadit, je proto zcela neodůvodněné.   

197.  Lze tak uzavřít, že rozšiřování přepravních kapacit mělo primárně za cíl přispět k eliminaci konkurenčního dopravce, společnosti ASIANA.

VII.5. Doba trvání jednání účastníka řízení 

198.  Skutková podstata aplikace predátorských cen předpokládá určitou dlouhodobost uplatňování nepřiměřeně nízkých cen. Posouzení dlouhodobosti je individuální otázkou, která závisí na konkrétních okolnostech případu, zejména podmínkách na relevantním trhu, intenzitě vylučovacího jednání apod. Účelem této podmínky je snaha eliminovat ojedinělé a náhodné případy aplikace podnákladových cen ze strany dominantního soutěžitele z dosahu zákazů stanovených antimonopolním právem. Doba aplikace nízkých cen by obecně měla být tak dlouhá, aby mohla vést k eliminaci konkurence.[146] 

199.  Posuzované protisoutěžní jednání účastníka řízení bylo uplatňováno po dobu tří měsíců, přičemž bylo přímo zacíleno na vyloučení společnosti ASIANA z relevantního trhu. Sám účastník řízení předpokládal, že prostřednictvím své praktiky bude schopen vyloučit konkurenta již do (2) dvou měsíců. Poté, co společnost ASIANA přestala pro účastníka řízení představovat zásadní konkurenční hrozbu na lince Praha – Brno, neboť omezila počet svých spojů za účelem snížení ztráty z provozu linky, začal účastník řízení uplatňovat selektivní cenovou politiku toliko na konkurenčních spojích. To mu usnadnilo predátorské jednání, neboť tak omezil své ztráty, ale zároveň nadále pokračoval ve svém záměru vyloučit společnost ASIANA z relevantního trhu.[147] Navíc ihned poté, co ASIANA v důsledku jednání účastníka řízení de facto přestala provozovat linku Praha – Brno, účastník řízení přestal s uplatňováním nízkých cen. K tomu je třeba uvést, že obecně platí, že predátorské jednání dominantního soutěžitele je méně pravděpodobné, jestliže tento uplatňuje nízké ceny všeobecně po dlouhou dobu.[148]  

200.  Nadto je třeba podotknout, že relevantní trh poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno je dále specifický tím, že cestující na této trase jsou poměrně věrni značce ve vztahu ke společnosti Student Agency, která na ní zavedla vyšší standard služeb a je dlouhodobě s jejím provozem spojována. Tomu svědčí skutečnost, že účastník řízení si dlouhodobě udržuje vysoký tržní podíl, byť jeden z jeho konkurentů společnost TOURING BOHEMIA, s.r.o. zavedla na této lince obdobný standard služeb, jaký poskytuje účastník řízení. V takovém případě i krátkodobější, avšak dostatečně intenzivní uplatňování protisoutěžní praktiky vylučovacího charakteru dominantem je způsobilé omezit konkurenta nově vstupujícího na relevantní trh v uplatnění se na tomto trhu.

201.  Vzhledem k těmto skutečnostem má Úřad za to, že posuzované jednání účastníka řízení bylo dostatečně dlouhodobé, aby vedlo k eliminaci stejně efektivního konkurenta jako účastník řízení z trhu. 

VII.6. Újma 

202.  Podstatným znakem naplnění skutkové podstaty zneužití dominantního postavení je újma způsobená jiným soutěžitelům nebo spotřebitelům v důsledku protisoutěžního chování dominantního soutěžitele. Podstatou predátorského jednání je snaha dominanta o vyloučení či podstatné oslabení svého konkurenta, aby uvolněný prostor mohl využít k následnému zvýšení ceny či jinému využití své tržní síly. Součástí aplikace nepřiměřeně nízkých cen je rovněž snaha dominanta vynahradit si ztráty v období po predaci. Z judikatury však plyne, že není nutno prokazovat, že pro dominanta bylo možné vynahradit si ztráty vzniklé v důsledku predace.[149] Ačkoli k naplnění skutkové podstaty zneužití dominantního postavení zásadně není zapotřebí prokázat, že předmětný konkurent byl skutečně z trhu vyloučen či že dominant si vynahradil ztráty vzniklé v důsledku predační praktiky, tyto skutečnosti jsou podstatné pro zhodnocení konkrétních dopadů protisoutěžního jednání dominanta na hospodářskou soutěž, resp. jeho závažnosti včetně rozsahu vzniklé újmy.  

203.  Jednáním účastníka řízení vznikla újma především jeho konkurentovi, společnosti ASIANA. Narušení soutěže dosáhlo takové intenzity, že společnost ASIANA byla v důsledku predátorských praktik z trhu po několika měsících vyloučena a nemohla se tak etablovat na trhu, na nějž vstoupila. Úřad přitom považuje za rozhodující, že v důsledku cenové politiky účastníka řízení by vznikla újma jakémukoli soutěžiteli stejně efektivnímu jako účastník řízení. Pokud by totiž praktika nedosáhla takové intenzity, že by byla způsobilá vyloučit stejně efektivního konkurenta jako dominantní soutěžitel, jednalo by se spíše než o protisoutěžní jednání, o silnou cenovou soutěž pro spotřebitele prospěšnou.[150]

204.  Pro soutěžní prostředí na předmětném relevantním trhu má negativní dopad zejména to, že byl z trhu vyloučen konkurent, který byl nákladově efektivnější (při srovnání průměrných nákladů dosahovaných na provoz 1 km autobusové dopravy společností Student Agency a ASIANA)[151] a mohl tak zesílit konkurenční tlak na relevantním trhu, na němž soutěž dlouhodobě spíše stagnuje. Tomu svědčí především stabilní vývoj tržního podílu účastníka řízení, který měl navíc mírně rostoucí tendenci. Na trase Praha – Brno působí několik autobusových dopravců, ale ve většině případů tuto trasu operují jako součást delší linky (často i mezinárodní), provozují velmi omezený počet spojů denně a neposkytují kvalitu služeb jako Student Agency. Služby těchto dopravců tak primárně nejsou z hlediska uspokojování potřeb zákazníků cíleny jako služby konkurenční vůči společnosti Student Agency na trase Praha – Brno. O možné významnější konkurenci společnosti Student Agency lze uvažovat v případě společnosti TOURING BOHEMIA, s.r.o.; ani ta však z pohledu účastníka řízení reálnou konkurenční hrozbu pro Student Agency nepředstavovala. V této souvislosti Úřad odkazuje na vyjádření [… OSOBNÍ ÚDAJ …] v E-mailu 2, kde se uvádí, cit.: „…se s ní rozhádá aspoň Eurolines, který takto přijde o to málo, co dnes aspoň vozil.“

205.  Ke stabilitě trhu navíc přispívá značnou měrou i věrnost zákazníků značce Student Agency. Na trhu sice  nejsou vzácností vstupy a odchody soutěžitelů, nicméně noví soutěžitelé obvykle vstupují na delší linky zahrnující trasu Praha – Brno a cestující jejich služeb taktéž využívají především na jiných trasách než Praha – Brno.

206.  Úřad vzal v potaz, že od vstupu na trasu Praha – Brno jsou soutěžitelé odrazováni taktéž pověstí Student Agency, jejíž vstup na některé geografické trhy často vedl k vyloučení konkurenčních dopravců a obtížnému etablování soutěžitelů nově vstupujících.

207.  Uzavírání trhu pro konkurenční soutěžitele má potenciál způsobit újmu rovněž konečným spotřebitelům (cestujícím). Existuje totiž vysoká pravděpodobnost, jak již bylo uvedeno výše, že predátorské jednání povede ke zvýšení cen dominantního soutěžitele či alespoň ke zpoždění poklesu cen na trhu, případně k omezení rozsahu či kvality služeb. V této souvislosti je předně třeba uvést, že v době omezení spojů na trase Praha – Brno společností ASIANA, které fakticky znamenalo ukončení provozu samostatné linky Praha – Brno společností ASIANA, na počátku března roku 2008 účastník řízení upustil od uplatňování slev a cenu přepravy zvýšil.

208.  Účastník řízení navyšoval cenu jízdenek již v průběhu predačního jednání, a to jak jízdné u nekonkurenčních spojů, tak u konkurenčních spojů, poté, co se změnil způsob stanovení cen společností ASIANA na tzv. low-cost systém. Je sice pravda, jak uvádí účastník řízení, že v low-cost systému byly nabízeny společností ASIANA jízdenky i za cenu 1,- Kč (tedy za výrazně nižší cenu, než u společnosti Student Agency), nicméně jejich počet byl značně omezen,[152] což bylo účastníku řízení známo z informací zveřejněných společností ASIANA (např. na portálu www.megabus.cz). Naproti tomu cena 95,- Kč uplatňovaná společností Student Agency v konkurenčních časech byla otevřena všem držitelům kreditových jízdenek. Účastník řízení se tak prostřednictvím navýšení cen v průběhu predačního jednání mohl snažit eliminovat ztráty, poté co konkurenční hrozba společnosti ASIANA nebyla natolik silná jako při vstupu na trh, kdy si účastník řízení byl vědom, že i při navýšení cen bude schopen konkurenta vytlačit z trhu. I přes navýšení cen se toto jízdné pohybovalo pod úrovní průměrných celkových nákladů na průměrně obsazené sedadlo, což způsobilo, že efektivní ceny jízdenek účastníka řízení byly i nadále pod úrovní průměrných celkových nákladů na přepraveného cestujícího.

209.  Ve vztahu k cenám společnosti Student Agency Úřad dále poukazuje na to, že účastník řízení v období 1. 1. 2004 – 1. 1. 2008 navyšoval jízdné na trase Praha Florenc – Brno v kategoriích dospělý a student pouze jednou. Naproti tomu v období 2. 1. 2008 – 1. 3. 2009 (období predace, kdy ASIANA zeslabila konkurenční tlak, a období po ukončení predace) účastník řízení navyšoval ceníkové ceny třikrát.[153] Častější navyšování ceníkových cen v popredačním období tak podle názoru Úřadu svědčí domněnce snahy účastníka řízení vynahradit si ztráty vzniklé v období predace. Tomu nasvědčuje i vývoj efektivních cen účastníka řízení v popredačním období. Po ukončení uplatňování podnákladových cen se efektivní cena účastníka řízení dostala na zhruba stejnou úroveň jako v období před uplatňováním podnákladových cen. Od počátku roku 2009 pak došlo k razantnějšímu nárůstu efektivních cen účastníka řízení. Možnost účastníka řízení vynahradit si ušlé zisky z období predace a její pravděpodobnost pak zesiluje i skutečnost, že si účastník řízení po ukončení uplatňování podnákladových cen zachoval své výrazné dominantní postavení a věrnost svých zákazníků. Ceny nejvýznamnějšího konkurenta účastníka řízení, společnosti TOURING BOHEMIA, s.r.o., byly a jsou obdobné jízdnému účastníka řízení a společnost ASIANA byla zcela vyloučena z trhu, aniž by na trhu zůstala její aktiva, která by účastníka řízení mohla do budoucna ohrožovat. Účastník řízení po vyloučení společnosti ASIANA z trhu ihned v následujícím měsíci obnovil své zisky z provozu trasy Praha Florenc – Brno na konkurenčních spojích, jejichž výše přitom mohla v relativně krátkém období pokrýt ztráty vzniklé v důsledku predace.[154] 

210.  Úřad tak uzavírá, že koneční spotřebitelé (cestující na trase Praha – Brno) byli omezeni ve volbě dopravce, který přispěl ke zvýšení kvality poskytovaných služeb v porovnání s některými dalšími soutěžiteli působícími na trase Praha – Brno (mj. jako první dopravce na trasu zavedl Wifi připojení). Cestující taktéž utrpěli újmu v důsledku jednání účastníka řízení, který po ukončení predačního jednání navýšil své ceny, které umožnily účastníkovi řízení vynahradit ztráty vzniklé z uplatňování podnákladových cen.

VII.7. Objektivní ospravedlnění

211.  Úřad se rovněž zabýval tím, zda bylo posuzované jednání účastníka řízení objektivně nutné pro ochranu jeho ekonomických zájmů. Účastník řízení se přitom opakovaně dovolával skutečnosti, že snížení ceny bylo nutné k zamezení odlivu cestujících ke konkurenci, přičemž ceny kreditových jízdenek společnosti Student Agency byly vždy shodné či vyšší než akční jízdné společnosti ASIANA. Účastník řízení tedy v řízení uplatňoval obranu, že jeho jednání bylo pouhou reakcí na vysoce konkurenční jednání jiného soutěžitele, tedy meeting competition defense.   

212.  V této souvislosti lze obecně konstatovat, že soutěžitelé nově vstupující na trh, kteří nejsou v dominantním postavení, jsou oprávněni uplatňovat nižší promoční ceny, neboť jejich smyslem je zaujmout pozornost zákazníka na nový produkt a takové nabídky nemají negativní dopad na hospodářskou soutěž. Ačkoli dominantnímu soutěžiteli není zakázáno dorovnat své ceny na úroveň konkurentů, tato možnost mu není otevřena, pokud by znamenala nepokrytí nákladů na poskytování služby[155] a pokud je spojena s úmyslem vyloučení konkurenta z trhu.

213.  Úřad při posuzování objektivní nutnosti uplatňování podnákladových cen za účelem eliminace ztrát vycházel předně z interní e-mailové komunikace[156] převzaté v sídle účastníka řízení. [… OSOBNÍ ÚDAJ …] zde uvádí, že společnost Student Agency nesmí v důsledku zaváděcích cen společnosti ASIANA ztratit cestující využívající na lince Praha – Brno kreditové jízdenky. Zároveň však [… OSOBNÍ ÚDAJ …] v této e-mailové komunikaci připouští, že by bylo ekonomicky rozumnější část zákazníků na určitou dobu ztratit, neboť společnost ASIANA po nějaké době zaváděcí ceny na lince Praha – Brno zvýší, v důsledku čehož se cestující navrátí ke společnosti Student Agency. [… OSOBNÍ ÚDAJ …] však tento ekonomicky racionálnější postup odmítá, jelikož jeho záměrem je vyloučit společnost ASIANA z provozování dopravy na lince Praha – Brno do dvou měsíců, a v případě že by společnost Student Agency zvolila ekonomičtější způsob, ASIANA by setrvala na lince déle o dobu, než by se cestující vrátili zpět ke společnosti Student Agency.

214.  Je tak zřejmé, že jednání účastníka řízení nebylo vedeno defenzivní strategií, byť ke snížení cen kreditových jízdenek došlo v reakci na zavedení promočních cen nově vstupujícího konkurenta na trh. Naopak z E-mailu 1, E-mailu 2 a E-mailu 4 vyplývá ofenzivní taktika, jejímž primárním cílem je nikoli snaha o maximalizaci zisku, resp. minimalizaci ztrát, nýbrž poškození konkurenta, eventuelně i dalšího konkurenta, který s ním spolupracoval při prodeji jízdenek. Např. v E-mailu 1 se přímo uvádí, že je třeba získat veškeré cestující na trase Praha – Brno, kteří dříve v důsledku obsazenosti autobusů Student Agency využívali služeb konkurenčních společností. Nejedná se tedy o snahu udržet si vlastní zákazníky, ale získat zákazníky konkurence. Důvodem zavedení opatření k tomuto cíli přitom není snaha o dosažení vyšší obsazenosti autobusů, nýbrž snaha vytlačit společnost ASIANA a potrestat společnost TOURING BOHEMIA, s.r.o. kvůli její spolupráci se společností ASIANA (viz výše).   

215.  Jak již bylo uvedeno, účastník řízení si byl vědom, že jízdné ve výši 50,- Kč uplatňované společností ASIANA na lince Praha – Brno bude muset společnost ASIANA po určité době navýšit, neboť se jednalo o cenu podnákladovou, která měla nalákat cestující k využití služeb společnosti ASIANA na trase Praha – Brno, kde existuje poměrně silná preference zákazníků Student Agency ke službám poskytovaným touto společností (zejména s ohledem na kvalitu služeb a značku).  Pokud by se účastník řízení snažil pouze dorovnat své ceny se vstupujícím konkurentem z důvodu minimalizace ztrát, lze předpokládat, že by svou obchodní strategii uplatňování nízkých cen plánoval na dobu trvání promoční akce konkurenta. Naproti tomu účastník řízení si ihned po vstupu konkurenta na trh stanovil lhůtu maximálně dvou měsíců, v jejímž rámci chtěl činit veškeré kroky pro eliminaci této konkurence z trhu.

216.  Taktéž způsob rozšiřování kapacit účastníka řízení nenasvědčuje snaze o minimalizaci jeho ztrát. V E-mailu 1 předně [… OSOBNÍ ÚDAJ …] konstatuje, že je třeba nasazovat více posilových autobusů, i pokud nebudou naplněny. Minimalizace ztrát by taktéž předpokládala, že snahou účastníka řízení bude obsadit co nejvíce sedadel zákazníky cestujícími za vyšší jízdné, což by vedlo ke zvýšení tržeb a kompenzaci ztrát vzniklých v důsledku uplatňování podnákladových cen. Přitom v E-mailu 3 se uvádí, že posilové autobusy nasazované v časech spojů provozovaných společností ASIANA měly být určeny především pro cestující s kreditovými jízdenkami a cestující za vyšší jízdné [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].

217.  Úřad proto z výše uvedených důvodů dospěl k závěru, že jednání účastníka řízení bylo vedeno snahou vyloučit svého konkurenta z trhu i při obětování vlastních zisků, přičemž k ochraně ekonomických zájmů účastníka řízení nebylo takové jednání nezbytné.

VII.8. Závěr právního hodnocení

218.  Úřad tak uzavírá, že výše popsaným jednáním účastník řízení zneužíval od 1. 12. 2007 do 1. 3. 2008 své dominantní postavení na trhu poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno uplatňováním nepřiměřeně nízkých cen, které mělo za následek narušení hospodářské soutěže, a to na újmu společnosti ASIANA, spol. s r.o. a konečných spotřebitelů poptávajících služby veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno, čímž porušil § 11 odst. 1 písm. e) zákona.

VIII.  Vyjádření Úřadu k námitkám účastníka řízení

219.  Níže provádí Úřad vypořádání námitek účastníka řízení obsažených zejména v jeho vyjádření k podkladům rozhodnutí, které nebyly dosud vypořádány v rámci shora provedeného rozboru posuzovaného správního deliktu a vymezení relevantního trhu, resp. posouzení postavení účastníka řízení na něm.

220.  Účastník řízení předně namítá, že správní řízení se nezabývalo okolnostmi vzniku a geneze obchodního sporu mezi společnostmi ASIANA a Student Agency, který byl vyprovokován nepravdivou reklamní kampaní společnosti ASIANA poškozující účastníka řízení při prodeji letenek. Účastník řízení se snažil podstatu obchodního sporu ve správním řízení vysvětlit, ale Úřad se jím nezabýval. Úřad se stal nástrojem společnosti ASIANA k řešení letitého obchodního sporu. Aplikace zákona je proto v daném případě systémově nesprávná.

221.  Navýšení kapacit společnosti ASIANA na autobusové lince Praha – Brno doplněné slevovým systémem byl pouze účelový jednorázový krok společnosti ASIANA proti účastníku řízení bez reálného podnikatelského záměru, resp. bez dlouhodobé perspektivy. ASIANA musela znát obecnou ekonomiku linky a nemohla mít připraven žádný reálný podnikatelský záměr ani kalkulaci expanze na lince Praha – Brno. Dle tvrzení účastníka řízení byla ASIANA historicky na lince Praha – Brno neúspěšná, neboť licenci na její provoz držela od roku 2005, ale o expanzi neusilovala. To nasvědčuje skutečnosti, že ASIANA od počátku vstupu na linku v roce 2007 počítala s redukcí aktivit na původní úroveň před vstupem, což se nakonec i stalo.

222.  Účastník řízení Úřadu vytýká, že u společnosti ASIANA relevantně nezjišťoval, zda byla ekonomika provozu linky Praha – Brno před 1. 10. 2007 zisková či ztrátová, jaké byly její důvody expanze na lince od října roku 2007 (obchodní plán spojený s linkou) a neprověřil důvody postupné redukce kapacity na lince od prosince roku 2007 v kontextu obchodního plánu společnosti ASIANA a prodeje letenek. Účastník řízení proto Úřadu navrhuje vyžádat podnikatelský a ekonomický plán společnosti ASIANA k lince Praha – Brno za roky 2007 a 2008, provést výslech zástupce společnosti ASIANA k otázce okolností její expanze a redukce kapacit na lince Praha – Brno a relevantních okolností souvisejících s obchodním sporem mezi společností ASIANA a Student Agency a vyslechnout [… OSOBNÍ ÚDAJ …] společnosti Student Agency, případně provést další písemné důkazy, které je účastník řízení k žádosti Úřadu připraven doložit.   

223.  K tomu Úřad uvádí, že si je vědom toho, že vstup společnosti ASIANA na samostatnou autobusovou linku Praha – Brno souvisel s obchodním sporem se společností Student Agency a měl být odvetou za vstup společnosti Student Agency na linku Praha – Karlovy Vary, což ostatně uvedl i ve sdělení výhrad k jednání účastníka řízení.[157] Pro posouzení jednání účastníka řízení z hlediska naplnění skutkové podstaty zneužití dominantního postavení však tato skutečnost není relevantní. Účastník řízení uplatňoval nepřiměřeně nízké ceny, jejichž prostřednictvím byl schopen vylučovat kteréhokoli stejně efektivního konkurenta z trhu, aniž by byl veden potřebou ochrany vlastních ekonomických zájmů. Protiprávnost takového jednání nemůže ospravedlnit skutečnost, že vyloučený konkurent vstoupil na trh s cílem vést na něm konkurenční boj s účastníkem řízení v důsledku předchozích sporů, které měli na jiných trzích, kde vystupují rovněž na pozici vzájemných konkurentů. Oprávněností těchto sporů se Úřad v rámci správního řízení nezabýval, což mu ostatně ani nenáleží, neboť především otázka nekalosti reklamy je otázkou ryze soukromoprávní. Úřad tak nemohl být nástrojem řešení tohoto sporu, jak uvádí účastník řízení. Úřad zasáhl teprve vůči jednání účastníka řízení, které ohrozilo veřejnoprávní zájem na existenci nenarušené hospodářské soutěže, kde je aplikace zákona, který jej chrání, zcela na místě. Pokud měl účastník řízení za to, že společnost ASIANA porušila některá jeho soukromá práva, měl možnost takovou situaci řešit zákonnými prostředky soukromého práva. Není však jistě oprávněn zneužít své tržní síly na relevantním trhu, kde zaujímá dominantní postavení za účelem vytlačení konkurenta a v konečném důsledku na újmu spotřebitelů.

224.  Není pravdivé tvrzení účastníka řízení, že Úřad nezjišťoval strategii společnosti ASIANA při vstupu na samostatnou autobusovou linku Praha – Brno.[158] ASIANA k dotazu Úřadu uvedla, že vlastní licenci na lince Karlovy Vary – Praha – Brno od května 2005 a od října 2007 se rozhodla tuto linku využívat v plném rozsahu především v části Praha – Brno, neboť uvedená trasa je nejfrekventovanější dálkový spoj v ČR a ASIANA si byla jista, že dosažení rentabilní 60% obsazenosti nejdéle do tří měsíců je reálný cíl. To potvrdila dle společnosti ASIANA i její analýza trhu, která byla průběžně vyhodnocována na pracovních poradách.[159] Společnost ASIANA dále sdělila, že za účelem propagace svého vstupu na linku Praha – Brno využila inzerce v regionálním i celostátním tisku, regionálním rozhlase, v internetových médiích a že na poptávku na lince Praha – Brno měl reagovat její jízdní řád a vysoká kvalita jejích služeb. Doložila taktéž předpokládaný vývoj obsazenosti jejích autobusů na lince Praha – Brno od října roku 2007 do června roku 2008 v členění na jednotlivé cenové kategorie zákazníků. To vše nasvědčuje jejímu připravovanému záměru vstoupit na linku Praha – Brno s cílem dlouhodobého působení na této lince za účelem postupného dosahování zisku, nikoli neexistenci reálného podnikatelského záměru jak tvrdí účastník řízení.

225.  Společnost ASIANA se taktéž vyjádřila k důvodům postupného omezení počtu spojů na lince Praha – Brno, když uvedla, že jimi bylo jednání účastníka řízení. Mimo selektivních cen společnost ASIANA poukázala rovněž na další praktiky účastníka řízení,[160] cit.:

„Zde je však nutné zmínit, že od prvního dne na trase Praha – Brno bylo ze strany Student Agency hrubým způsobem pracovníkům spol. ASIANA bráněno v jejich práci. Např. na autobusovém nádraží v Brně byly autobusy spol. ASIANA vytlačovány z jejich stanoviště, autobusy byly záměrně blokovány, na dobu odjezdů byly záměrně vypravovány jinak neopodstatněné posily konkurenční Student Agency, klienti spol. ASIANA byli přetahováni do autobusů Student Agency atd.“

226.  Úřad rovněž zjišťoval ziskovost/ztrátovost provozu trasy Praha – Brno, a to od 16. 5. 2005 (počátek provozu autobusového spojení Karlovy Vary – Brno) do 14. 6. 2008 (odchod společnosti ASIANA z linky Karlovy Vary – Brno) prostřednictvím přehledu měsíčních tržeb a nákladů společnosti ASIANA na tuto trasu.[161] Úřad zjistil, že provoz trasy Praha – Brno byl pro společnost ASIANA v období od 16. 5. 2005 do 30. 9. 2007 ziskový a v období od 1. 10. 2007 do 15. 6. 2008 ztrátový, což ostatně uváděl již ve výhradách k jednání účastníka řízení.[162]

227.  Jelikož Úřad ověřoval obchodní strategii společnosti ASIANA ohledně připravovaného rozšíření kapacit na trase Praha – Brno jí provozované autobusové linky Karlovy Vary – Brno, okolnosti a důvody postupné redukce spojů na této trase i ekonomické výsledky společnosti ASIANA dosahované provozem autobusového spojení Praha – Brno, neshledal důvody pro provedení důkazů navrhovaných účastníkem řízení, které by byly pouze opakováním již provedeného dokazovaní, aniž by existoval předpoklad zjištění dalších skutečností relevantních pro posouzení věci.

228.  Další řada námitek účastníka řízení směřovala ke způsobu vymezení relevantního trhu Úřadem. Účastník řízení uvádí, že při definování relevantního trhu se primárně vychází z historických empirických zkušeností (např. uvádění nových produktů, významné tržní události a šoky), verifikovaného pohledu spotřebitele (spotřebitelská anketa), verifikovaného názoru konkurentů ohledně zaměnitelnosti produktů a bariér vstupu, kvantitativních ekonometrických a statistických testů, marketingových studií a spotřebitelských přehledů ukazujících spotřebitelské preference. Úřad přitom ze všech uvedených metod využil pouze ekonometrické testy.

229.  Účastník řízení si provedl vlastní anketní průzkum mezi vzorkem sta cestujících na trase Praha – Brno s cílem zjistit, zda autobusoví cestující vnímají vlakovou dopravu na této trase jako dostatečnou alternativu k veřejné autobusové dopravě. Z výsledků ankety vyplynulo, že více než 80 % pravidelných cestujících vnímá železniční a autobusovou dopravu jako zaměnitelnou a akceptovatelnou alternativu. Navíc nadpoloviční většina pravidelných cestujících je současně držitelem některé ze slevových karet společnosti ČD. Anketa tak dle účastníka řízení vyvrátila dosavadní závěry Úřadu o nezastupitelnosti obou druhů dopravy na trase Praha – Brno. Pokud by měl Úřad pochybnost o provedené anketě, navrhuje účastník řízení, aby si Úřad provedl vlastní anketní průzkum mezi cestujícími jak na vlakové, tak autobusové trase Praha – Brno.

230.  Účastník řízení má za to, že Úřad provedl ekonometrické testy na základě nesprávných cenových (objem tržeb a průměrná cena) a objemových dat od společnosti ČD (počet přepravených cestujících). Počty cestujících a objemy tržeb jsou výrazně podhodnocené a efektivní ceny na druhé straně nadhodnocené. Účastník řízení namítá, že data nemohl řádně verifikovat, neboť s nimi nebyl jako s obchodním tajemstvím seznámen.

231.  Dle účastníka řízení chybnost dat společnosti ČD o počtech cestujících je způsobena tím, že se vztahují pouze k zákazníkům cestujícím na relaci Praha – Brno a zpět (nejsou například zahrnuti cestující, kteří cestují trasu delší, než Praha – Brno a přitom v jednom z měst přestoupí – např. trasa Plzeň – Brno s přestupem v Praze). Reálný údaj o počtu cestujících by měl být dle průzkumu účastníka řízení provedeného v pěti dnech ledna roku 2008 a zaměřeného na počty přepravených cestujících na trase Praha – Brno ve vlacích EC, IC a SC minimálně (4.) čtyřnásobný oproti Úřadem obdrženým datům od společnosti ČD. Účastník řízení má za to, že počet cestujících přepravených společností ČD na relaci Brno – Praha odpovídá cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] osob za rok. Účastník řízení proto požaduje zpřístupnit data společnosti ČD, s nimiž nebyl seznámen z důvodu obchodního tajemství. Navrhuje verifikaci dat poskytnutých společností ČD prostřednictvím náhledu do jejího databázového portálu PARIS za přítomnosti účastníka řízení a výslech [… OSOBNÍ ÚDAJ …] společnosti ČD [… OSOBNÍ ÚDAJ …] a [… OSOBNÍ ÚDAJ …] společnosti Regiojet a.s., [163] [… OSOBNÍ ÚDAJ …] k vysvětlení a prověření předložených dat.

232.  Ze stejného důvodu jsou dle účastníka řízení chybná i data o tržbách společnosti ČD na relaci Praha – Brno, neboť nezahrnují tržby od všech cestujících (opět chybí tranzitní cestující). Úřad nadto pochybil, když do výpočtu efektivních cen nezahrnul tržby ze síťových jízdenek, ročních či denních tarifů (např. ČD NET, In-karta, Gold-karta), akvizičních slev, kilometrických bank či režijních jízdenek. V důsledku chybnosti vstupních dat společnosti ČD je Úřadem provedená ekonomická analýza nesprávná a nepoužitelná.  Účastník řízení v této souvislosti požaduje, aby Úřad obstaral odpovídající data z databáze PARIS.

233.  Účastník řízení tvrdí, že Úřad data poskytnutá společností ČD kriticky neprověřuje a žádá o vyjasnění rozporu mezi údaji o počtu cestujících poskytnutého v podání ČD ze dne 9. 10. 2009 a v podání ze dne 11. 12. 2009, ze kterého Úřad vypočítával tzv. efektivní cenu jízdenky. Rovněž v této souvislosti účastník řízení rozporuje cenu tarifu Šťastná e-Liška ve výši 105,- Kč, když sama ČD uvádí ve vlastní tiskové zprávě, že cena tohoto jízdního dokladu je 35,- Kč a požaduje vyjasnění pojmu obchodní nabídky a síťové jízdenky.

234.  Účastník řízení má za to, že Úřad použitou metodiku korelační analýzy zmanipuloval, ať už náhodně či záměrně, a uvádí, že dopravní poptávka není homogenně a izotropně rozprostřena v průběhu času, ale naopak heterogenně a anizotropně. Kalendářní měsíc je zcela nevhodnou jednotkou pro vzorkování vstupních dat dopravní poptávky, neboť meziměsíční změny poptávky jsou násobně vyšší, než odezva poptávky na změnu dopravního odporu (který reprezentuje cena jízdenky, jízdní doba, spolehlivost atd.). Úřad ignoroval osvědčenou a mnohokrát prověřenou zásadu, že dopravní poptávka během kalendářního roku periodicky pulsuje ve třech základních pulsech, proto lze ve výpočtech v jednotlivých měsících najít iracionální vazby mezi cenou jízdenky a dopravní poptávkou.

235.  Ve svém vyjádření účastník řízení dále uvedl, že Úřad na základě vadných podkladových dat týkajících se efektivní ceny, počtu cestujících ČD a mylně použité metodiky dospěl k nesprávnému závěru, že trh železniční a autobusové dopravy jsou nezaměnitelné. Účastník  řízení k tomu předkládá porovnání parametrů (čas přepravy, efektivní cena, četnost přepravy, stabilita provozu a docházková vzdálenost nádraží z centra města) obou služeb, jež jsou zcela srovnatelné či totožné. Výsledek srovnání je navíc podepřen obchodní strategií společnosti ČD na relaci Brno–Praha, kdy ČD dlouhodobě kopírují cenovou nabídku autobusových dopravců (viz např. zavedení obchodní nabídky Šťastná e- Liška v prosinci 2007 jako reakce na ceny autobusových dopravců).

236.  Ve svém vyjádření k podkladům rozhodnutí ze dne 26. 10. 2010 účastník řízení rozporuje odpovědi společnosti ČD. Zejména zpochybňuje, že údaje poskytnuté společností ČD obsahují data za tzv. nepřiřaditelné doklady, jako jsou např. síťové jízdenky In-gold, SoNe+, ČDNet, kilometrická banka. Z informace uvedené společností ČD v dopise ze dne 6. 10. 2010,[164] v němž bylo uvedeno, že data o počtu cestujících a realizovaných tržbách byla poskytnuta z databáze datových tržišť, dovozuje, že poskytnuté data neobsahují údaje o počtu cestujících a tržeb s výše uvedenými doklady. Uvádí, že společnost ČD neměla v roce 2007 a 2008 jakékoliv technické prostředky, díky nimž by byla schopna síťové doklady adresně přiřazovat. Poukazuje na nejasnost a nepřesnost odpovědí společnosti ČD a požaduje od Úřadu písemné vysvětlení jejích odpovědí poskytnutých v dopise ze dne 6. 10. 2010. Účastník řízení dále zpochybňuje údaj poskytnutý společností ČD týkající se [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] podílu režijních cestujících na dané lince. Tvrdí, že tento podíl se pohybuje v intervalu [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % a navrhuje, aby Úřad tento údaj ověřil na základě výsledků sčítání, které komerčně provádějí tzv. koordinátoři dopravy, např. společnosti ROPID a KORDIS.

237.  Úřad předně konstatuje, že při vymezování relevantního trhu posuzuje vzájemnou zastupitelnost zboží a za tím účelem je oprávněn využít nejrůznějších prostředků včetně informací od soutěžitelů, spotřebitelů, znaleckých posudků, statistik, průzkumů, analýz, informací z médií apod. Rozsah užitých metod je přitom volen dle konkrétního posuzovaného případu. Nezastupitelnost/zastupitelnost určitého zboží či služeb je v některých případech zjevná, jindy je potvrzení či vyvrácení zastupitelnosti obtížnější. Ani v nejsložitějších případech posuzování vzájemné zastupitelnosti zboží Úřad nevyužívá všech jemu dostupných metod, pokud po provedení zvolených metod byl relevantní trh v konkrétním případě přesvědčivě vymezen. Takový postup by byl časově náročný a nehospodárný. Úřad proto nepochybil, když neprovedl spotřebitelský průzkum či nezadal provedení marketingové studie.

238.  Úřad nejprve posuzoval jednotlivé charakteristiky autobusové a železniční osobní dopravy na trase Praha – Brno (dopravu leteckou pouze okrajově pro její zjevnou nezastupitelnost s dopravou autobusovou), z nichž převážná část svědčila pro nezastupitelnost obou druhů doprav. Jelikož si byl Úřad vědom složitosti zhodnocení otázky vzájemné zastupitelnosti autobusové a železniční osobní dopravy (zastupitelnost opakovaně namítal i účastník řízení), provedl taktéž ekonomickou analýzu, při níž byl aplikován test hypotetického monopolisty  prostřednictvím tzv. cenových analýz (korelace cen, křížová elasticita, stacionarita cen). Všechny použité cenové analýzy jsou využívány i v praxi ostatních soutěžních orgánů EU při vymezování relevantních trhů (viz výše). Jelikož ani jedna z použitých cenových analýz nenaznačovala možnou zastupitelnost autobusové a železniční osobní dopravy na trase Praha – Brno, Úřad má za to, že dostatečně prokázal, že trh veřejné autobusové linkové dopravy na trase Praha – Brno nelze vymezovat šířeji prostřednictvím zahrnutí osobní železniční dopravy.

239.  Úřad proto nepovažuje za nutné a hospodárné provádět v tomto směru další dokazování dle účastníkem řízení navržených důkazů (nezávislý průzkum zastupitelnosti vlakové a autobusové dopravy, nezávislý znalecký posudek zastupitelnosti obou doprav na trase Praha – Brno, zjištění a vyhodnocení kapacity alternativních autobusových dopravců, identifikace a analýza historických vstupů autobusových dopravců na trasu Praha – Brno, identifikace historických šoků v cenové politice ČD a jejich vliv na ceny autobusové dopravy). Nadto, některé navržené důkazy nesměřují k posouzení vzájemné zastupitelnosti jednotlivých druhů doprav, nýbrž k posouzení postavení a tržní síly soutěžitelů na již vymezeném relevantním trhu (vyhodnocení kapacity autobusových dopravců a jejich historických vstupů). Dále navrhovaný důkaz týkající se identifikace historických šoků v cenové politice ČD a jejich vliv na ceny autobusové dopravy již byl de facto proveden prostřednictvím cenových analýz Úřadu.

240.  Účastník řízení v této souvislosti především požadoval provedení anketního průzkumu mezi spotřebiteli (cestujícími na trase Praha – Brno), neboť jeho vlastní průzkum dle něho vyvrací závěry Úřadu o nezastupitelnosti autobusové a vlakové osobní dopravy na trase Praha – Brno. K tomu Úřad uvádí, že proto, aby byl anketní průzkum dostatečně vypovídající, musí být především proveden z řádně vybraného statistického vzorku spotřebitelů (samotný účastník řízení nicméně připouští, že výsledky ankety jsou postaveny na názorech pouze pravidelných cestujících) a dále musí být vhodně zvoleny otázky, aby nebyly např. návodné apod. Způsob, jakým účastník řízení anketní průzkum prováděl, přitom v rámci svého vyjádření žádným způsobem blíže nepopsal. Jako podstatné je třeba dále uvést, že účastník řízení se zjevně dotazoval cestujících na zastupitelnost vlakové a autobusové dopravy na trase Praha – Brno v současnosti, tj. v roce 2010. Takový průzkum však naprosto nic nevypovídá o situaci na relevantním trhu v období, za které je Úřadem vymezován pro účely tohoto správního řízení. Jelikož je hospodářská soutěž dynamickým jevem, může se měnit v průběhu let i vymezení relevantních trhů, na nichž tato soutěž probíhá. Provedení anketního průzkumu, kdy by se Úřad v současné době dotazoval cestujících, zda v letech 2006 – 2008 vnímali autobusovou a vlakovou dopravu na trase Praha – Brno jako vzájemně zastupitelnou, by s vysokou pravděpodobností nebyl vypovídající, neboť spotřebitelé by nebyli schopni objektivně zhodnotit situaci na trzích s takovým časovým odstupem. Provedení navrhovaného důkazu by proto v tomto případě zřejmě nevedlo k zjištění stavu věci. Úřad tudíž využil jiných, v daném případě vhodnějších důkazních prostředků pro objektivní vymezení relevantního trhu pro účely tohoto správního řízení.

241.  Pokud účastník řízení namítá, že Úřad nezohlednil vyjádření společnosti ČD,[165] že provozování veřejné autobusové dopravy na trase Praha – Brno pociťuje jako konkurenční, je třeba uvést, že tak učinil, avšak nepovažuje jej po již provedeném dokazování a provedených analýzách v dané věci za relevantní argument. Úřad proto nepřistoupil k výslechu [… OSOBNÍ ÚDAJ …] (která je podepsána pod předmětným písemným vyjádřením společnosti ČD),[166] jak navrhuje účastník řízení, neboť při vymezování relevantního trhu vycházel primárně z jiných jím provedených důkazů, které považuje za objektivnější. Dlužno dodat, že společnost ČD se následně vyjádřila, že při konstrukci svých obchodních nabídek a tarifních podmínek k cenám jiných dopravců na lince Praha – Brno nepřihlíží, přičemž cena je konstruována tak, aby zapadla do ostatních cenových nabídek společnosti ČD, a zohledňuje se podpora nových produktů jako Brněnský expres, In-karta, eShop či výdejní automaty.[167] Toto vyjádření společnosti ČD do značné míry koriguje její sdělení, že pociťuje autobusovou dopravu na předmětné trase jako konkurenční, protože při neexistenci tržní síly, která by ji činila nezávislou na jiných konkurentech, by jistě k cenám ostatních soutěžitelů na shodném relevantním trhu přihlížela. Úřad v textu rozhodnutí[168] i ve výhradách k jednání účastníka řízení[169] odkázal na vyjádření [… OSOBNÍ ÚDAJ …] společnosti ČD v tisku ohledně nekonkurence osobní železniční dopravy autobusové dopravě na trase Praha – Brno, avšak ani toto vyjádření Úřad nepovažoval za stěžejní podklad pro stanovení vzájemné nezastupitelnosti obou druhů doprav.   

242.  Pokud jde o účastníkem řízení namítanou chybovost dat získaných od společnosti ČD pro účely provedení ekonomických analýz, Úřad uvádí, že si v rámci správního řízení několikrát vyžádal data o počtu cestujících na trase Praha – Brno. Byla vyžádána data o počtu cestujících na úseku Praha - Brno včetně cestujících, kteří cestují na delší trase zahrnující úsek Praha – Brno, tzv. tranzitních a přestupujících cestujících.[170] Dále byla vyžádána data o počtu cestujících na úseku Praha – Brno včetně přestupujících cestujících (bez tranzitních) a údaje o počtu cestujících pouze na trase Praha – Brno. Pro dané počty cestujících byly uvedeny souhrnně dosažené tržby, přičemž údaje o počtech cestujících a dosažených tržbách na úseku Praha – Brno (bez tranzitních a přestupujících cestujících) byly poskytnuty po jednotlivých měsících v členění na jednotlivé tarifní skupiny a další typy jízdenek. Tržby za cestující na úseku Praha – Brno včetně tranzitních a přestupujících byly poskytnuty souhrnně dle jednotlivých měsíců s odhadem tržeb za úsek Praha – Brno, přičemž dle vyjádření ČD je tento odhad zatížen chybou 10 % v obou směrech.

243.  Úřad konstatuje, že pokud by vymezoval na trase Praha – Brno společný trh autobusové a vlakové osobní dopravy, zohlednil by u podílu společnosti ČD počet cestujících na trase Praha – Brno včetně přestupujících osob ve stanicích Brno a Praha a cestujících na delší trase než je úsek Brno - Praha. A to z toho důvodu, že přestupující cestující v rámci autobusové dopravy hradí většinou jízdenku za jednotlivé úseky, tedy samostatně za linku Praha – Brno a jsou započítáni do počtu cestujících v autobusové dopravě na této trase. U vlakové osobní dopravy si přestupující cestující  kupují pouze jízdenku za širší úsek, a nejsou evidováni samostatně na úseku Praha – Brno. Tranzitní cestující poptávají dopravní služby na zcela jiném geografickém trhu, a  proto by do společného trhu nebyli započítáni.

244.  Pokud se účastník řízení domnívá, že roční počet cestujících se zahrnutím „tranzitních“ cestujících (účastník řízení dle popsaného způsobu průzkumu zřejmě uvažuje tzv. přestupující cestující dle terminologie Úřadu) přepravených na trase Praha – Brno společností ČD se musí dle jeho průzkumu trhu pohybovat okolo čísla [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …], tak tento údaj není v zásadním rozporu s informacemi, které má k dispozici Úřad od společnosti ČD.[171] Za 1. polovinu roku 2008 byl počet cestujících včetně přestupujících na trase Praha - Brno dle údajů společnosti ČD ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] osob[172] (předpokládaný odhad za rok 2008 cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] osob). Je tedy zřejmé, že údaje získané účastníkem řízení na základě jeho vlastního průzkumu, nejsou v zásadním rozporu s údaji Úřadu. Úřad však podotýká, že účastník řízení na základě dat získaných v období sedmi (7) dnů vytváří závěry o počtu cestujících za celý rok 2008 a zároveň neuvádí, z čeho vycházel jeho odhad redukce ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % na úsekové relace. Jelikož však data stanovená odhadem účastníka řízení nejsou v rozporu s reálnými daty poskytnutými společností ČD a Úřad nemá důvod, proč by správnost dat společnosti ČD zpochybňoval, považuje Úřad za nedůvodné provádět další dokazování za účelem verifikace těchto dat, jak navrhoval účastník řízení.

245.  Pro účely provedení ekonomických analýz byla použita data o počtu cestujících na trase Praha – Brno bez tranzitních a přestupujících osob. Úřad si tato data pro účely ekonomické analýzy vyžádal zcela záměrně, neboť k tomuto počtu cestujících lze z databázových systémů společnosti ČD nejpřesněji přiřadit odpovídající dosažené tržby na úseku Praha - Brno, a vypočítat efektivní cenu, což odhad tržeb za tento úsek u přestupujících a tranzitních cestujících dopočítaný dle průměrné tarifní výnosnosti umožňuje s menší přesností. Vzhledem k tomu, že společnost ČD není schopna v rámci svých databázových systémů přesně abstrahovat dosažené tržby za úsek Praha – Brno u cestujících, kteří jedou delší trasu, a to ani u těch cestujících, kteří ve stanicích Brno nebo Praha přestupují, byly by údaje o tržbách včetně přestupujících cestujících zkreslené a nevypovídaly by o skutečné efektivní ceně společnosti ČD dosahované na úseku Praha – Brno.

246.  Srovnatelná data, tzn. pouze za úsek Praha – Brno, vyžádal Úřad pro účely cenové analýzy rovněž od autobusových dopravců. Například společnost ČSAD Vsetín a.s. v relevantním období provozovala linky Luhačovice – Praha či Vsetín – Praha, které zahrnovaly spojení Praha – Brno. Úřad si vyžádal pouze data o cestujících na tomto spojení, nikoli i o cestujících přepravených na předmětných linkách v delším spojení zahrnujícím rovněž trasu Praha – Brno. Také účastník řízení nezahrnoval do počtu cestujících přepravených na úseku Praha – Brno cestující na lince Praha – Ostrava a Praha – Zlín jedoucí přes Brno.

247.  Počet cestujících na úseku Praha – Brno včetně přestupujících byl dle společnosti ČD za rok 2006 ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …], za rok 2007 ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] a za 1. pololetí 2008 ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] osob. Počet cestujících pouze na úseku Praha – Brno byl za rok 2006 ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …], za rok 2007 [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] a za 1. pololetí ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] osob. Podíl souboru cestujících pouze na úseku Praha – Brno vzhledem k souboru cestujících na úseku Praha – Brno včetně přestupujících představuje cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %. Úřad konstatuje, že předmětem šetření bylo zjistit relativní změnu cen autobusové dopravy v závislosti na změně cen vlakové osobní dopravy a naopak a spolu s tím změnu poptávaného množství služeb. Objem relevantních dat, na kterých byla provedena ekonomická analýza je dle názoru Úřadu dostatečně velký, aby závěry provedené na tomto souboru mohl Úřad považovat za korektní.

248.  Co se týká výhrad účastníka řízení k metodice korelační analýzy, Úřad konstatuje, že metoda cenové korelace je standardní metoda deskriptivní statistiky a široce se používá i v rámci ekonomických analýz sloužících k vymezení relevantních trhů v oblasti hospodářské soutěže. Tato metoda zkoumá vzájemnou závislost cen dvou produktů a její intenzitu. Základním předpokladem vycházejícím z ekonomické teorie je, že jsou-li dva produkty substituty, jejich ceny se vyvíjejí obdobně. V takovém případě existuje mezi časovými řadami cen produktů pozitivní korelace, jejíž intenzitu vyjadřuje korelační koeficient.

249.  Korelační koeficient byl v rámci analýzy relevantního trhu počítán variantě, a to i) bez časového zpoždění a ii) s časovým zpožděním reakcí cestujících od jednoho do čtyř měsíců. Obdobně jako u křížové elasticity bylo časové zpoždění analyzováno z důvodu, že cestující mohli případně reagovat na změnu ceny na trhu se zpožděním. Korelace byla v případě časových zpoždění vypočítávána „oboustranně“, časové zpoždění bylo tedy kalkulováno pro dvě varianty. Použitá varianta 1 ukazuje korelační koeficient pro případ, kdy na změnu ceny autobusové přepravy reaguje změna ceny vlakové osobní přepravy realizované ČD. Varianta 2 je opačná, tedy jak na změnu ceny vlakové osobní přepravy reaguje změna ceny autobusové přepravy (viz Tab. č. 8).

250.  Z principu korelační analýzy tudíž vyplývá, že konkrétní podoba poptávky (resp. poptávkové křivky), nemá vliv na výpočet cenové korelace. Cílem korelační analýzy nebylo modelovat poptávku či popisovat její vývoj, ale pouze zjištění, zda a do jaké míry existuje vzájemná závislost mezi efektivními cenami železniční a autobusové dopravy a určení, mimo jiné i na základě výsledků této analýzy, zda železniční a autobusová doprava je či není součástí jednoho relevantního trhu. Metoda cenové korelace obecně vychází pouze z cen srovnávaných produktů a jejich vývoje v čase. Úřad tímto nepopírá, že dopravní poptávka může v čase kolísat a mohou existovat její pulsy. Ale i kdyby Úřad připustil, že dopravní poptávka v čase pulsuje, jak uvádí účastník řízení, pak by se takový puls (či pulsy) velmi pravděpodobně projevily jak u železniční, tak rovněž u autobusové dopravy, což by vedlo k vyšším hodnotám cenové korelace (a způsobovalo tzv. falešnou korelaci), než v případě, kdy by takové pulsy poptávky neexistovaly. Hodnoty cenové korelace vypočtené Úřadem jsou však natolik nízké, že případné zahrnutí či nezahrnutí pulsů v dopravě závěry z aplikace cenové korelace nijak neovlivní. K tomu Úřad ještě dodává, že cenová korelace byla doplněna v rozhodnutí testem stacionarity, při němž mimo jiné dochází k „vyčištění“ od společných faktorů a trendů časových řad a který rovněž „pracuje“ s návratem do rovnovážného stavu, který rovněž potvrdil, že železniční a autobusová doprava nejsou součástí jednoho relevantního trhu.

251.  Co se týká námitky nezohlednění homogenity a izotropnosti poptávky, účastník blíže neuvedl, jak konkrétně tyto skutečnosti Úřad ve svých analýzách údajně nezohlednil. K tomu Úřad dále uvádí, že v analýzách zkoumal nejen linku Praha-Brno jako celek, ale i zvlášť trasy Praha-Brno a Brno–Praha v dostatečně dlouhých časových řadách. I při zkoumání jednotlivých tras korelační analýza ukázala, že autobusová a železniční osobní přeprava nejsou součástí jednoho relevantního trhu.

252.  Účastník řízení rovněž poukazuje na konkrétní data z ekonomické analýzy, jako příklad uvádí, že efektivní cena společnosti ČD se v lednu 2007 zvýšila o 19,33 % a přesto počet cestujících stoupl o [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %. Vyjadřuje názor, že se jedná o naprosto pravidelnou lednovou výchylku přepravní poptávky, která nemá příčinu v cenových pohybech, a proto musí být z korelačního výpočtu odfiltrována, neboť  zatěžuje korelační analýzu systematickou chybou. Uvádí také, že pro období říjen roku 2007 až únor roku 2008 dosáhl účastníkem vypočítaný korelační koeficient hodnotu cca 0,8, což ukazuje na lince Praha – Brno na vzájemně propojenou poptávku železniční a autobusové dopravy.

253.  K tomu Úřad uvádí, že nárůst poptávky u vlakové osobní dopravy na lince Praha – Brno přesto, že stoupla efektivní cena společnosti ČD, spíše svědčí o tom, že železniční osobní doprava a autobusová doprava nejsou na dané trase navzájem substituty, zvláště, když ve stejném období počet cestujících přepravených autobusovou dopravou na dané trase poklesl.

254.  K hodnotě korelačního koeficientu vypočítaného účastníkem řízení ve výši 0,8 za období říjen roku 2007 až únor roku 2008 Úřad uvádí, že pro reprezentativnost závěrů vycházejících z korelační analýzy je všeobecně požadováno minimálně třicet (30) pozorování, aby byly eliminovány náhodné vlivy, které mohou vést k falešné interpretaci. Účastníkem řízení vypočítaný korelační koeficient na základě údajů z pěti časových období tak nelze považovat za vypovídající.  

255.  Úřad současně uvádí, že veškerá data poskytnutá v rámci správního řízení vedeného pod sp. zn. S 162/2008 ze strany společnosti ČD byla účastníku řízení při nahlížení do spisu zpřístupněna v plném rozsahu. Společnost ČD poskytnutá data neoznačila za své obchodní tajemství, a proto měl účastník řízení možnost činit si v souladu s § 38 odst. 4 správního řádu z předmětných podkladů výpisy, případně mohl požádat Úřad o jejich kopie, což ostatně také ve vztahu k některým dokumentům společnosti ČD učinil. Námitka účastníka řízení o nezpřístupnění některých dat společnosti ČD z důvodu ochrany obchodního tajemství je nedůvodná.  

256.  Účastník řízení rovněž namítal, že jsou nesprávná i data o tržbách dosažených společností ČD na trase Praha – Brno ze stejného důvodu jako data o počtech cestujících. K tomu Úřad odkazuje na předchozí body svého vyjádření. Tržby poskytnuté společností ČD jsou jejími tržbami dosaženými od cestujících, kteří byli vyčísleni k požadavku Úřadu pro účely jeho cenových analýz (tj. bez tranzitních a přestupujících cestujících). Data o počtu cestujících a o tržbách tak spolu plně korespondují a zcela správné jsou tak i Úřadem vypočítané průměrné/efektivní ceny společnosti ČD na předmětné relaci.

257.  Taktéž není pravdivé tvrzení účastníka řízení, že Úřad při výpočtu efektivních cen nezohledňoval slevy na jízdném uplatňované společností ČD. Společnost ČD rozčlenila počty osob a tržby dosažené na relaci Praha – Brno na jednotlivé cenové kategorie,[173] z nichž je patrné, že data zahrnují taktéž cestující se síťovými jízdenkami a zlevněným jízdným a jimi dosahované tržby, což Úřad dalším vyžádáním informací od společnosti ČD a jejich následnou odpovědí ověřil.[174] Výpočet efektivní ceny ze strany Úřadu tak není ovlivněn ani touto chybou. Do počtu cestujících pro cenovou analýzu nebyli zahrnuti cestující s režijními jízdenkami, kteří de facto nehradí cenu přepravy. Dle vyjádření ČD[175] však tito cestující představují na daném úseku cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % z uvedeného počtu cestujících, takže jejich vliv na výpočet efektivní ceny je marginální. Účastník řízení své tvrzení o tom, že počet režijních cestujících představuje [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %, ve správním řízení nedoložil. Podíl režijních jízdenek ve výši cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % vyplývající z vyjádření ČD Úřad považuje za dostatečný a nepovažuje proto za nutné jeho prokazování prostřednictvím jiných účastníkem řízení navržených důkazních prostředků. 

258.  K požadavku účastníka řízení, aby Úřad obstaral data o počtu cestujících a tržbách z databáze PARIS, Úřad uvádí, že dle sdělení ČD je PARIS pouze internetový portál k prohlížení provozních dat odbavování cestujících v reálném čase a k vytváření jednoduchých analýz a výstupů. Neobsahuje všechny účetní transakce a údaje v oblasti prodeje uzavřených přepravních smluv, neboť ty vznikají i mimo elektronický systém a dokonce mimo území České republiky, které tento portál neobsahuje. Databáze datových tržišť osobní přepravy, z níž byla poskytnuta předmětná data, již obsahuje veškerá data, včetně těch, se kterými nepracuje ve zpracování portál PARIS. Tzv. neadresné jízdní doklady, které představují síťové jízdenky a kilometrická banka, byly modelově vypočteny dopočtením váženého průměru přepravní ceny na zadanou relaci a zadané časové období z reálného počtu jednotlivých uzavřených přepravních smluv v celosíťovém měřítku.

259.  Namítá-li účastník řízení, že nerozumí výše uvedenému vyjádření společnosti ČD ohledně zvoleného způsobu výpočtu údajů za cestující s neadresnými doklady, Úřad konstatuje, že tato skutečnost neznamená, že tato data jsou nesprávná.

260.  Účastník řízení namítá, že tarif Šťastná e-Liška byl společností ČD inzerován ve výši 35,- Kč, přičemž pro účely správního řízení byla uvedena cena přepravy ve výši  105,- Kč. K tomu Úřad uvádí, že tarif Šťastná e-Liška byl pohyblivý tarif a cena jízdenky ve výši 105,- Kč je průměrně dosažená cena v tomto tarifu.

261.  K žádosti účastníka řízení o vyjasnění pojmu síťové jízdenky a obchodní nabídky Úřad konstatuje, že přesná specifikace tzv. síťových jízdenek je uvedena na webových stránkách ČD. V zásadě se jedná o několik typů časově omezených jízdenek platných po daný časový úsek buď v celé nebo omezené síti ČD. Kategorie obchodní nabídky zahrnuje různé specifické obchodní nabídky, odlišující se od zákaznického jízdného, které byly na trase Praha – Brno realizovány.[176]

262.  Účastník řízení poukazuje na rozpor v údajích za leden 2006 v souboru „Bod 1 dopisu – Osoby a tržby z Prahy do Brna[177] v kategorii označené Obchodní nabídky, kdy ve směru Praha – Brno byla průměrná cena jízdného ve výši 132,- Kč a ve směru Brno – Praha ve výši 7,80 Kč. Tento rozpor společnost ČD odůvodnila tím, že v počtech přepravených cestujících jsou zahrnováni i cestující, kteří jsou v rámci uzavřené přepravní smlouvy přepraveni bezplatně ve smyslu státem vyhlášených přepravních podmínek. Tím může prostým výpočtem jednotkové přepravní ceny dojít k výše uvedeným rozdílům.

263.  Účastník řízení rovněž rozporuje Úřadem vypočtenou průměrnou výši jízdného společnosti ČD na trase Praha - Brno v měsících listopad roku 2007 a leden roku 2008, neboť je dle účastníka řízení neúměrně vysoká vůči sousedním měsícům.

264.  Při výpočtu průměrných efektivních cen společnosti ČD pro účely ekonomické analýzy Úřad vycházel z dat poskytnutých touto společností. Výše průměrných cen je ovlivněna jednak cenovou politikou společnosti ČD, ale rovněž počtem cestujících v jednotlivých cenových skupinách apod. Průměrné ceny tak mohou v jednotlivých měsících vykázat výkyvy, aniž by došlo ke změně ceníkových cen. Přitom výkyvy průměrných cen a jejich výše v měsících listopadu roku 2007 a lednu roku 2008 nejsou nijak neobvyklé (podobně např. navýšení průměrné ceny v prosinci roku 2005 nebo lednu roku 2007 či snížení průměrných cen v prosinci roku 2007 či v únoru roku 2008). Úřad proto nepovažuje námitku účastníka řízení za důvodnou.   

265.  Účastník řízení se domnívá, že provedení cenových analýz při využití dat pouze od dvou autobusových dopravců (Student Agency a ČSAD Vsetín a.s.) z celkových cca dvaceti (20), kteří operují na trase Praha – Brno je nedostatečné. Navíc z porovnání dat společností Student Agency a ČSAD Vsetín a.s. vyplývá, že ani ony vzájemně nekorelují, resp. data ČSAD Vsetín a.s. korelují s daty společnosti ČD viditelně více než se společností Student Agency. Účastník řízení proto namítá, že ani ekonometrické důkazy proto nejsou spolehlivé pro závěr, že vlaková a autobusová doprava není na trase Praha – Brno zaměnitelná.

266.  K tomu Úřad uvádí, že k provedení cenových analýz si vyžádal informace od tří autobusových dopravců (Student Agency, ČSAD Vsetín a.s. a Tourbus, a.s.). K provedení analýzy bylo předně třeba vybrat ty dopravce, kteří provozovali autobusovou dopravu na trase Praha – Brno nepřetržitě v období od ledna roku 2005 až do června roku 2009, neboť toto období bylo relevantní pro provádění cenových analýz, přičemž kratší délka období by ohrozila jejich vypovídací schopnost. Dalším předpokladem dostatečné vypovídací schopnosti analýz je jejich provedení na základě dat pokrývajících většinu posuzovaného trhu, resp. trhů. Úřad proto z autobusových dopravců zvolil účastníka řízení a jeho nejvýznamnější konkurenty na trhu autobusové dopravy (nebylo možno využít data od společnosti TOURING BOHEMIA, s.r.o., neboť na trase Praha – Brno nepůsobila po celé relevantní období). Vybraní dopravci představují zhruba [80-95] % trhu veřejné autobusové dopravy na trase Praha – Brno, což je pro vypovídací hodnotu cenových analýz naprosto dostačující. Není přitom podstatné, že na tomto trhu působí další desítky dopravců, jejichž podíl však ve většině případů nedosahuje ani 1 %.

267.  Ke korelaci dat jednotlivých společností je nutno uvést, že Úřad neprováděl cenové analýzy se zaměřením na posouzení vzájemné zastupitelnosti služeb autobusových dopravců na trase Praha – Brno (např. s ohledem na rozdílnou kvalitu služeb, kterou nabízejí), jelikož se zaměřoval na posouzení zastupitelnosti autobusové a železniční osobní dopravy. Porovnání dat bylo proto prováděno vždy ve vztahu konkrétní autobusový dopravce – ČD a poté všichni autobusoví dopravci – ČD. Žádný výsledek srovnání vývoje dat některého autobusového dopravce s daty společnosti ČD nenaznačoval vzájemnou zastupitelnost, a proto dospěl Úřad k závěru, že služby poskytované autobusovými dopravci na trase Praha – Brno nejsou zastupitelné se službami poskytovanými na téže trase společností ČD.  

268.  Pokud by bylo pravdivé tvrzení účastníka řízení, že rovněž vývoj relevantních dat společnosti Student Agency nekoreluje s vývojem dat společnosti ČSAD Vsetín a.s., bylo by možno uvažovat o další segmentaci trhu v rámci služeb veřejné autobusové dopravy na trase Praha – Brno například z hlediska kvality poskytovaných služeb, resp. o zúžení vymezeného relevantního trhu. K tomu by však bylo potřeba provést další analýzy zaměřené přímo na tuto otázku. Jelikož Úřad prokázal existenci dominantního postavení účastníka řízení na celém trhu veřejné linkové autobusové dopravy na trase Praha – Brno, další zúžení vymezeného relevantního trhu by mohlo přinést pouze posílení jeho tržní pozice na takovém trhu. Úřad se proto touto otázkou dále nezabýval. Za podstatné je však třeba považovat, že vzájemná nekorelace dat společností ČSAD Vsetín a.s. a Student Agency nezpochybňuje správnost Úřadem provedených cenových analýz.

269.  Účastník řízení se domnívá, že v dlouhodobém horizontu a trendovém průběhu cenových křivek autobusové a vlakové osobní dopravy na trase Praha – Brno spolu tyto křivky korelují s výjimkou listopadu roku 2007 a ledna roku 2008. Vysvětlením skokového snižování cen společnosti ČD na přelomu let 2007 a 2008 je pak reakce společnosti ČD na cenovou konkurenci společností ASIANA a Student Agency, což dle něj svědčí o zastupitelnosti autobusové a vlakové osobní dopravy na trase Praha – Brno.

270.  Jak již bylo uvedeno výše v části rozhodnutí Vymezení relevantního trhu cenově-korelační analýza využívá k posouzení substituovatelnosti produktů tzv. korelačního koeficientu, jehož hodnota se pohybuje v rozmezí od -1 do 1. Čím více se výsledek analýzy blíží hodnotě 1, tím spíše lze posuzované produkty považovat za substituty. Hodnoty korelačního koeficientu se v případě analýzy Úřadu při zohlednění časového zpoždění 1 až 4 měsíce ve dvou variantách (reakce ceny autobusové dopravy na cenu vlakové osobní dopravy a naopak, viz bod 132 rozhodnutí) pohybovaly od – 0,0925 do – 0,1643. Korelační koeficienty se tak pro všechny analyzované varianty pohybovaly v záporných hodnotách, což svědčí o velmi nízké závislosti cen železniční a autobusové přepravy. Pro vyhodnocení cenově-korelační analýzy přitom není podstatné, jak se účastníku řízení jeví z grafu cenové křivky, ale právě hodnoty korelačních koeficientů.   

271.  Účastník řízení se ve vztahu k ekonomické analýze dotazuje, jak je možné provedení tzv. testu hypotetického monopolisty v případě cenové regulace maximálních cen na trhu. K tomu Úřad konstatuje, že Úřadem použité analytické metody sledují vzájemné závislosti vývoje sledovaných ukazatelů na jednotlivých trzích. Skutečnost, že posuzované trhy spadají pod cenovou regulaci, nevylučuje použití těchto metod.   

272.  Účastník řízení dále Úřadu vytýká, že při vymezování relevantního trhu nezohlednil soukromou osobní automobilovou dopravu a zohledňoval pouze jednotlivé druhy osobní veřejné dopravy. Účastník řízení se dle svého vyjádření tohoto argumentu opakovaně dovolával, avšak Úřad se k němu ve výhradách k jednání účastníka řízení vůbec nevyjádřil.

273.  Úřad se ve výhradách k jednání účastníka řízení nevyjadřoval k možnému zahrnutí osobní automobilové dopravy do relevantního trhu, neboť jejich smyslem je shrnutí nejdůležitějších Úřadem shromážděných důkazů, popis rozhodných skutečností případu a skutkové a právní závěry, k nimž Úřad v průběhu řízení dospěl, za účelem seznámení účastníka řízení s jednáním, jež mu je Úřadem vytýkáno. Vypořádání námitek účastníka řízení obvykle obsahuje až rozhodnutí ve věci.

274.  K pojmu relevantního trhu lze zcela obecně uvést, že tento zahrnuje trh všech výrobků nebo služeb, které jsou vhodné pro uspokojení určité potřeby, které spotřebitel pokládá za vzájemně zaměnitelné. Výrobky a služby jsou souhrnně označovány jako zboží, které je na trh dodáváno dodavateli (výrobci, distributoři, maloobchodní prodejci) a poskytovateli služeb, tedy soutěžiteli a které je tak předmětem nabídky a poptávky. Soukromá osobní automobilová doprava zcela zjevně nesplňuje žádné kritérium pojmu zboží, proto ji nelze zahrnovat do žádného relevantního trhu, neboť není předmětem nabídky na trhu. Obdobná situace se vyskytuje v mnoha hospodářských oblastech, tzn., že existuje zboží, které je předmětem nabídky, přičemž spotřebitel si může obdobné či srovnatelné věci sám vyrobit. Spotřebitel se logicky rozhoduje, zda poptá zboží či nikoli, např. proto, že zboží nahradí zhotovením vlastní věci pro vlastní potřebu, aniž by takovou věc učinil předmětem prodeje. Argumentace účastníka řízení by de facto znamenala, že Úřad by například posuzoval zastupitelnost pekařského zboží s pečivem upečeným v jednotlivých domácnostech pro vlastní spotřebu těchto domácností. Takový přístup zcela popírá princip vymezení relevantního trhu jako trhu, na němž dochází k hospodářské soutěži mezi soutěžiteli. Úřad proto neprovedl důkaz navržený účastníkem řízení spočívající v provedení ankety zjištění vlivu soukromé automobilové dopravy na dopravu autobusovou, neboť soukromá automobilová doprava pro vlastní potřebu spotřebitelů nemůže být ze své povahy součástí jakéhokoli trhu (nejde o hospodářskou činnost), neboť není provozována soutěžiteli.

275.  Argument účastníka řízení by mohl mít relevanci snad jedině v kontextu posuzování tržní síly účastníka řízení, tzn., že by se nemohl chovat do značné míry nezávisle na spotřebitelích, kteří by v případě navýšení cen účastníkem řízení přestali služby veřejné autobusové dopravy využívat a dopravu na trase Praha – Brno by si zajistili vlastní automobilovou dopravou. Soukromá doprava automobilem je pro jednotlivce nesrovnatelně nákladnější (spotřeba pohonných hmot, opotřebení automobilu) než veřejná doprava autobusová a o její výhodnosti lze uvažovat až u více přepravených osob. Navíc nikoli každý spotřebitel má k dispozici osobní automobil, jehož využití je spojeno s vysokými pořizovacími náklady.  

276.  Účastník řízení se taktéž vyjadřoval k jednotlivým charakteristikám železniční a autobusové dopravy na trase Praha – Brno, které Úřad posuzoval při vzájemné zastupitelnosti obou doprav. Vypořádání s těmito námitkami je obsaženo v textu rozhodnutí zejména v části Vymezení relevantního trhu. Úřad se blíže nezabýval námitkami účastníka řízení týkajícími se četnosti spojů a času přepravy, neboť menší četnost časově srovnatelných vlakových spojů oproti počtu autobusových spojů nebyla Úřadem vyhodnocena jako důvod pro konstatování jejich nezastupitelnosti, s čímž se ztotožnil rovněž účastník řízení.

277.  Účastník řízení se dále vyjádřil ke svému postavení na definovaném relevantním trhu.  I když se neztotožňuje s vymezením relevantního trhu, za předpokladu, že trh je definován správně, namítá, že nezastává na tomto trhu dominantní postavení, neboť nedisponuje rozhodující silou nad cenou a produkcí trhu a nemůže se tedy chovat bez ohledu na tržní kroky a preference svých konkurentů či dokonce spotřebitelů. Namítá, že v tomto kontextu Úřad dostatečně nezhodnotil bariéry vstupu, význam a tlak potenciální konkurence. Účastník řízení navrhuje, aby Úřad provedl analytické srovnání síly společnosti ČD, společnosti Student Agency, existujících i potenciálních alternativních operátorů na posuzované lince, prověřil vstupní kapacitní data společnosti ČD, zjistil a vyhodnotil kapacity alternativních autobusových operátorů a jejich vliv na chování společnosti Student Agency, identifikoval a analyzoval historické vstupy na linkovou autobusovou dopravu na dané lince, resp. na jiných podobných linkách, nechal zpracovat nezávislý znalecký posudek ohledně tržní síly společnosti Student Agency, identifikoval a analyzoval relevantní historické vstupy na linkovou autobusovou dopravu, analyzoval dopady cenové regulace na autobusovou dopravu, provedl anketní průzkum či znalecký posudek k ne/existenci a významu spotřebitelských loajalit, analýzu vývoje trhu a vyslechl [… OSOBNÍ ÚDAJ …] společnosti Student Agency.

278.  Úřad by dle účastníka řízení musel doložit, že společnost Student Agency je schopna jednostranným úkonem podstatně zvednout ceny nebo snížit produkci, a to nad úroveň, která by neexistovala za plně konkurenčních tržních podmínek, a současně by Úřad musel dokázat, že taková akce by přitom zvýšila zisk společnosti. Hlavní argument účastníka řízení proti jeho dominanci na vymezeném relevantním trhu se týká neexistence bariér vstupu na trh provozování autobusové dopravy na lince Praha – Brno, neboť v situaci, kdy neexistují bariéry vstupu na trh, nelze reálně dovozovat dlouhodobou stabilitu a udržitelnost tržní pozice. O neexistenci bariér svědčí také relativně úspěšný vstup společnosti Student Agency na linku Praha – Brno i na jiné linky v České republice. Účastník řízení dále dovozuje, že v České republice je registrováno více než 20 000 autobusů, přičemž společnost Student Agency využívá na lince Praha – Brno pouze [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] autobusů. Namítá, že Úřad nezkoumal kapacitní restrikce, existenci a význam úspor z rozsahu, zda má účastník řízení nákladovou výhodu, privilegovaný přístup k sítím, vysoce vyvinutou distribuční síť a pouze omezeně zjišťoval tzv. „etablovanou“ pozici inkumbenta a zda mají či nemají konkurenti operativně k dispozici produkční kapacitu.

279.  K námitkám účastníka řízení Úřad předně uvádí, že již ve sdělení výhrad k jednání účastníka řízení konstatoval, že neshledal výrazné právní a finanční překážky vstupu na trh vnitrostátní linkové autobusové dopravy na trase Praha – Brno. Tentýž závěr je uveden v tomto rozhodnutí v kapitole Relevantní trh. Jako jediné potenciální bariéry vstupu na trh Úřad vyhodnotil silné vnímání značky Student Agency ze strany zákazníků a dravou obchodní politiku účastníka řízení vůči konkurentům. Úřad proto nepovažuje za důvodné provádět další dokazování skutečnosti, ve které se ztotožňuje s účastníkem řízení. Účastník řízení opakovaně navrhuje, aby Úřad hodnotil potenciální konkurenci a její případné kapacitní možnosti pro provozování veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno. Veškeré toto hodnocení směřuje opět k prokázání závěru, že neexistují výrazné překážky vstupu na daný trh. Úřad nepovažuje taktéž za nutné provádět v rámci správního řízení analýzu tržní síly společnosti ČD, neboť společnost ČD na výše vymezeném relevantním trhu nepůsobí a je pouze jedním z mnoha dopravců, kteří by jako potenciální konkurenti mohli vstoupit na trh poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno.

280.  K požadavku účastníka řízení na analýzu historických vstupů dopravců na posuzovanou linku Úřad uvádí, že společnost Student Agency získala po svém vstupu na linku Praha – Brno velmi rychle výrazný tržní podíl a danou linku postupně opustili dopravci, kteří zde dlouhodobě působili, jako např. společnost CAPITAL EXPRESS s.r.o. a Český národní expres – C.N.E. Group, a.s. Společnost Student Agency si naopak svůj tržní podíl na dané lince stabilně udržuje s rostoucí tendencí v posuzovaném období. Výraznější podíl získala pouze společnost TOURING BOHEMIA, s.r.o., druhý největší soutěžitel na dané lince, ten však dosahuje výše pouze cca [5-15] %. Po vstupu účastníka řízení na linku Praha – Brno již žádný dopravce, který by ohrožoval pozici společnosti Student Agency, na tuto linku nevstoupil. Všechny tyto skutečnosti tak nasvědčují schopnosti společnosti Student Agency velmi rychle získat a dlouhodobě udržet svoji pozici na daném trhu, což taktéž svědčí její schopnosti přelévat svou silnou pozici z jiných relevantních trhů na trhy nově vstupující. Vstup společnosti Student Agency na linku Praha – Brno tudíž nelze považovat za důkaz neexistence bariér vstupu na trh, jak uvádí účastník řízení. Z výše uvedeného naopak vyplývá, že tlak na své konkurenty mnohem úspěšněji vyvíjí účastník řízení než jeho konkurenti na něj. Svým chováním tak může vytvářet překážku vstupu a rozšíření kapacit ostatních soutěžitelů na trhu.

281.  K dalšímu požadavku účastníka řízení, aby Úřad nechal zpracovat posudek či spotřebitelský průzkum k existenci či významu spotřebitelských loajalit, Úřad konstatuje, že daný průzkum by mohl předně směřovat ke zjištění, zda je autobusová a vlaková osobní doprava na dané lince zaměnitelná. Co se týká zaměnitelnosti vlakové a autobusové dopravy, Úřad má za to, že se s touto problematikou dostatečně vypořádal v rozhodnutí v části Vymezení relevantního trhu. Loajalitu zákazníků ke značce Student Agency Úřad dovozuje zejména z pozice účastníka řízení na relevantním trhu, z okolností vstupu a působení účastníka řízení na trase Praha – Brno v minulosti a ze specifičnosti značky Student Agency nejen ve vztahu k autobusovému spojení Praha – Brno, ale k celé vnitrostátní, potažmo mezinárodní autobusové dopravě. Loajalita je taktéž pouze dílčím kritériem posuzování v rámci hodnocení tržní síly účastníka řízení, jejímž důsledkem je zejména vysoký stabilní tržní podíl účastníka řízení, který je podle Úřadu zcela nepochybně prokázán. Úřad proto nepovažuje za nutné v tomto směru provádět další dokazování.

282.  Účastník řízení dále argumentuje, že existence cenové regulace neumožňuje soutěžiteli chovat se ve značné míře cenově nezávisle, neboť mu neumožňuje stanovit cenu, která je nepřiměřená, což je jednou z podmínek dominance. K tomu Úřad uvádí, že cenová regulace se velmi často objevuje v těch odvětvích, kde tržní mechanismy dostatečně negarantují tvorbu přiměřené prodejní ceny. Často se jedná např. o síťová odvětví, kde je pozice inkumbentů natolik silná, že pro zajištění odpovídajícího soutěžního prostředí je nutná ex ante regulace včetně regulace cenové (typicky oblast telekomunikací či energetiky). To však ještě neznamená, že v důsledku cenové regulace inkumbenti ztrácejí svou tržní sílu. Naopak jejich tržní síla je často podmínkou pokračování v cenové regulaci. Cenová regulace tak de facto těmto soutěžitelům pouze brání, aby svou tržní sílu zneužili (tj. stanovili nepřiměřeně vysoké ceny), aniž by je však tržní síly zbavovala. Úřad se proto neztotožňuje s námitkou účastníka řízení, že na trzích cenově regulovaných nemohou působit soutěžitelé s dominantním postavením.    

283.  Vzhledem k tomu, že Úřad konstatoval, že bariéry vstupu na danou linku jsou nízké s výjimkou bariéry spočívající v reputaci účastníka řízení a loajality zákazníků k jeho značce, a tudíž není účelné posuzovat kapacitní a finanční možnosti hypotetických potenciálních konkurentů, je třeba posoudit kritéria tržní síly stávajících soutěžitelů na vymezeném relevantním trhu. Jak je uvedeno výše, tržní síla je multikriteriální veličinou, v níž se jednotlivé parametry neposuzují izolovaně, ale ve vzájemné souvislosti. Tržní podíl účastníka řízení a tržní podíly konkurentů na vymezeném relevantním trhu jsou stále nejvýznamnějším aspektem při hodnocení tržní síly posuzovaného soutěžitele. Úřad však nevycházel při posouzení tržní síly pouze z výše tržních podílů soutěžitelů na trhu, přičemž skutečnost, že na trhu jsou minimální bariéry vstupu, nezvrátilo závěr Úřadu o dominanci účastníka řízení na vymezeném relevantním trhu. Pouze na okraj Úřad doplňuje, že existenci svého dominantního postavení na trase Praha – Brno potvrdil taktéž účastník řízení v rámci šetření podnětu pod sp. zn. P 468/2007, který předcházel zahájení správního řízení sp. zn. S 162/08, v němž konstatoval, cit.: „…Je jisté, že např. na trase Brno – Praha máme v autobusové dopravě dominantní postavení…. Dominantní postavení by nemělo být podle mého názoru dáno stavem na jedné lince, ale spíše na celém trhu…“[178] Teprve po zahájení správního řízení účastník řízení změnil svou argumentaci a začal tvrdit, že dominantní postavení na trhu nezaujímá.

284.  K opakovaným námitkám účastníka řízení, že Úřad cenovou analýzu zmanipuloval, aby dovodil, že autobusová a vlaková osobní doprava tvoří na trase Praha – Brno dva samostatné relevantní trhy, a tím prokázal dominanci společnosti Student Agency, Úřad uvádí, že v průběhu řízení také zkoumal, zda nejsou dány důvody pro vymezení relevantního trhu jako společného trhu vlakové a autobusové dopravy. Přitom zkoumal také tržní podíl účastníka řízení na takto vymezeném trhu. Úřad zjistil, že i v případě zahrnutí relačních cestujících[179] a cestujících přestupujících (dle údajů společnosti ČD) spolu s cestujícími na trase Praha – Brno autobusovou dopravou by podíl účastníka řízení na takto vymezeném společném relevantním trhu představoval v roce 2006 cca [55-65] % a v roce 2007 a v první polovině roku 2008 cca [55-65] %. Podíl společnosti ČD by přitom představoval v roce 2006 cca [15-25] %, v roce 2007 cca [15-25] % a v první polovině roku 2008 cca [25-35] %. Podíl dalšího největšího autobusového dopravce by se pohyboval v hodnotách [5-15] %. Samotný tržní podíl je však pouze jedním z ukazatelů tržní síly; při zohlednění kvality tohoto soutěžního prostředí a dalších ukazatelů ve smyslu § 10 odst. 2 zákona (jak je podrobně popsáno v tomto rozhodnutí) by Úřad stěží mohl dospět k odlišnému závěru ohledně existence dominantního postavení účastníka řízení. Úřad tedy neměl žádný zájem definovat relevantní trh jakkoliv účelově, aby podpořil svůj závěr o dominanci účastníka řízení. Úřad současně zdůrazňuje, že neopírá vymezení samostatného relevantního trhu autobusové dopravy na trase Praha – Brno pouze o výsledky ekonomické analýzy, ale také o další faktory blíže popsané v části Relevantní trh

285.  K účastníkem řízení opakovanému zpochybňování údajů poskytnutých společností ČD Úřad uvádí že, společnost ČD není účastníkem řízení a tudíž neměla žádný zájem poskytnout Úřadu nekorektní data. Účastník řízení např. ve svém podání ze dne 10.5.2010[180] namítá, že společnost ČD nezahrnula do předložených údajů cestující s tzv. neadresnými doklady, jako jsou síťové jízdenky a kilometrická banka, a požaduje jejich zahrnutí. Ve svém podání ze dne 26.10.2010[181] však tvrdí, že společnost ČD nemá žádné technické prostředky, jak tyto počty cestujících zjistit. O vysvětlení společnosti ČD, že tyto údaje byly modelově dopočítány, se účastník řízení vyjadřuje, že mu nerozumí. Argumenty účastníka řízení jsou pouze ve formě zpochybňování, a jak vyplývá z výše popsané posloupnosti námitek, zjevně účelové.

286.  Účastník řízení namítá, že kalkulační metoda pro určení průměrných nákladů společnosti je vadná, že Úřad nesprávně vypočetl průměrný náklad na reálného cestujícího a požaduje nezávislý znalecký posudek ohledně kalkulačních metod predace v dopravě, včetně způsobu kalkulace průměrných vyhnutelných/variabilních nákladů a celkových nákladů a jejich relevantní rozprostření v čase. Dle názoru účastníka řízení by měl být průměrný náklad vypočten na autobusové sedadlo. To vyplývá z toho, že autobusový dopravce musí vždy vypravit celý autobus, a neobsazená sedadla tudíž nepředstavují vyhnutelný náklad. Ve stejné logice je třeba kalkulovat i průměrné variabilní náklady. Celkové tržby jsou mixem všech jízdenek, proto průměrné celkové náklady lze srovnávat pouze s průměrnými celkovými tržbami, nikoliv s průměrnými tržbami z kreditových jízdenek.

287.  K tomu Úřad uvádí, že ve svém posouzení ziskovosti či ztrátovosti účastníka řízení v posuzovaném období vycházel z jeho celkových dosažených měsíčních tržeb ze všech typů jízdného a celkových nákladů za měsíc, tzn., že uvažoval celkové náklady na trase Praha Florenc – Brno na daný autobus včetně neobsazených sedaček, tedy nebyl v rozporu s názorem účastníka řízení. Tyto ekonomické výsledky spolu s ověřením, zda dosažená ztráta v období prosinec roku 2007 až únor 2008 nebyla výsledkem nízké obsazenosti, byly rozhodující pro posouzení jednání účastníka řízení. Pro vysvětlení, z jakých důvodů vykázal účastník řízení na rozdíl od jiných období v konkurenčních časech ztrátu, Úřad zkalkuloval náklad na průměrně obsazené sedadlo a porovnal jej s cenou zlevněných kreditových jízdenek a vyslovil závěr, že právě nízká cena zlevněných kreditových jízdenek, které dle účastníka řízení představují cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % jízdenek na dané trase, zapříčinila výše uvedenou ztrátu. Je nepochybné, že cena jízdného, která by měla pokrývat náklady na průměrně obsazené sedadlo, nemůže být zkalkulována na celkový počet sedadel v autobuse, ale vždy je nutno počítat s tím, že průměrná obsazenost v autobusové dopravě je nižší než 100 %.  Není tak pravdivé tvrzení, že Úřad posuzoval predační jednání účastníka řízení na základě průměrných tržeb z kreditních jízdenek, ale právě ve shodě s názorem účastníka řízení dle celkových nákladů a celkových skutečných tržeb.

288.  Co se týká zpracování nezávislého znaleckého posudku ohledně kalkulačních metod pro predační test v dopravě, Úřad uvádí, že znalecký posudek se zadává jenom v případě, že úřední osoby nemají odborné znalosti k posouzení skutečností, které jsou předmětem správního řízení. V daném případě Úřad využil standardní metody srovnání příjmů a nákladů vyplývající z výše popsané evropské judikatury[182] a metody výpočtu podrobně popsal.  Protože Úřad disponuje odborným personálem pro provádění ekonomických a ekonometrických analýz, důkaz znaleckým posudkem nebylo důvodné provádět.

289.  Účastník řízení dále namítá, že Úřad zahrnul náklady na hrubé mzdy a sociální a zdravotní pojištění v celé výši mezi variabilní náklady. Dle účastníka řízení se přitom jedná z cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % o náklady fixní, neboť řidičům a stevardkám je třeba platit určitou část mzdy ve výši minimální mzdy bez ohledu na to, zda jsou na palubě či nikoliv. Rovněž položka materiál – náhradní díly, pneu, opravy z části cca [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % spadá mezi fixní náklady.

290.  Úřad v kalkulaci obsažené ve výhradách k jednání účastníka řízení považoval mzdové náklady na provoz vnitrostátní autobusové dopravy za variabilní náklady. Tento názor opřel o výklad Ústavu ekonomiky a managementu dopravy a telekomunikací Fakulty dopravní Českého učení technického v Praze[183] a katedry ekonomiky Fakulty prevádzky a ekonomiky Žilinské univerzity v Žilině. Účastník řízení přípisem ze dne 16. 7. 2010[184]  předložil vlastní rozdělení na fixní a variabilní náklady u jednotlivých kalkulačních položek.  V jednotlivých položkách byl ve shodě s názorem Úřadu, včetně položky Materiál náhradní díly, opravy, pneumatiky, kterou v rozporu se svým předchozím tvrzením označil jako variabilní náklad. Pouze položku mzdové náklady (rozumí se včetně nákladů na zdravotní a sociální pojištění) rozdělil na mzdové náklady posádky a mzdové náklady autobusového oddělení. Mzdové náklady autobusového oddělení považuje za náklady fixní a mzdové náklady posádky za náklady z [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % fixní a z [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % variabilní. Úřad ve prospěch účastníka řízení akceptoval jeho rozdělení na mzdové náklady posádky a mzdové náklady autobusového oddělení, které účastník řízení označil jako fixní, byť výše mzdových nákladů režijních pracovníků, tj. pracovníků autobusového oddělení, v poměru ke mzdovým nákladům posádky není obvyklá. Mzdové náklady posádky však Úřad na rozdíl od účastníka řízení považuje v celé výši za náklad variabilní. Svůj názor opírá o výklad výše zmíněných fakult a také o skutečnost, že účastník řízení se na ústním jednání konaném dne 12. 7. 2010 vyjádřil, že posádka autobusu je placena [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] a účastník řízení pouze chápe [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] jako [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] náklad.[185] Úřad na doplnění uvádí, že při hodnocení podnákladovosti dle variabilních a celkových nákladů se berou v úvahu průměrné celkové a průměrné variabilní náklady uvažované z dlouhodobějšího hlediska a jistě není pravděpodobné, že by účastník řízení dlouhodobě hradil minimální mzdu posádce, která nejezdí.

291.  Účastník řízení vyzývá Úřad, aby uvážil, zda konstatování dominance účastníka řízení dává ekonomicky pozitivní smysl. Účastník řízení by musel posuzovat, zda není dominantní rovněž na jiných autobusových linkách, zjišťovat ekonomiku spojů, nemohl by uplatňovat slevy, věrnostní programy, musel by revidovat obchodní podmínky apod., což by vedlo k tlaku na růst cen a ve svém důsledku by nebylo ve prospěch spotřebitelů.

292.  K tomu Úřad konstatuje, že zjištění, že účastník řízení zaujímá dominantní postavení na trhu poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno nevypovídá nic o postavení účastníka řízení na jiných geografických trzích včetně vymezení takových trhů, resp. zastupitelnosti autobusové dopravy jinými druhy veřejné dopravy na těchto trzích. Účastník řízení má obecnou zákonnou povinnost nezneužívat dominantní postavení, stejně jako všichni ostatní soutěžitelé. Každý soutěžitel by tak měl sám vyhodnocovat, zda nezaujímá na některém trhu dominantní postavení a zda jej svým jednáním nemůže zneužívat. Pokud by Úřad v tomto správním řízení dospěl k závěru, že účastník řízení není dominantem na trhu poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno, nezbavovalo by to povinnosti účastníka řízení posuzovat své jednání na jiných relevantních trzích, kde by eventuelně mohl dominantní postavení zaujímat. Navíc hospodářská soutěž je dynamickým jevem, a proto i relevantní trhy, jejich vymezení a zejména postavení soutěžitelů na nich se může v čase vyvíjet a měnit.

293.  Účastník řízení navrhuje provést další důkazy ohledně jednání účastníka řízení spočívajícího v nasazování posilových spojů na trase Praha Florenc – Brno. Navrhuje prověřit, že účastník řízení nasazoval posilové spoje až v případě vyčerpání kapacit primárních spojů, provést analýzu dopadů provozu posilových spojů na ekonomické výsledky linky Praha – Brno a prokázat a analyzovat negativní dopady na spotřebitele.

294.  Úřad nijak nezpochybňuje tvrzení účastníka řízení, že posilové autobusy nasazoval až poté, co došlo k naplnění primárního autobusu. Úřad proto považuje za nedůvodné tvrzení účastníka řízení dále prokazovat. Co se týče analýzy nasazování posilových spojů na ekonomické výsledky účastníka řízení, Úřad konstatoval, že účastník řízení rozšiřoval své přepravní kapacity, avšak ekonomická data získaná od účastníka řízení neprokázala vznik ztráty v důsledku nízké obsazenosti, neboť průměrná obsazenost autobusů účastníka řízení na trase Praha Florenc – Brno v posuzovaném období nevykázala podstatný výkyv. Jelikož účastník řízení nebyl schopen poskytnout k žádosti Úřadu relevantní data k provedení podrobné analýzy dopadů nasazování posilových spojů na ekonomické výsledky účastníka řízení,[186] Úřad při hodnocení tohoto jednání vycházel ze shromážděných důkazů, a to především
z e-mailové korespondence převzaté z počítače [… OSOBNÍ ÚDAJ …] v rámci místního šetření provedeného dne 10. 6. 2009 v sídle účastníka řízení. Co se týče negativních dopadů rozšiřování kapacit účastníka řízení na spotřebitele, Úřad konstatuje, že negativní dopady jednání účastníka řízení hodnotil jako celek, neboť i rozšiřování kapacit bylo součástí téže strategie vytlačení konkurenta. Popis negativních dopadů na spotřebitele je obsažen v rozhodnutí v části VII.6. Újma.    

295.  Účastník řízení uvádí, že ani výhrady Úřadu k jednání účastníka řízení, ani spis vedeného správního řízení nepojednávají o narušení soutěže (dopady na ostatní poskytovatele dopravních služeb) a o dopadech na spotřebitele (např. negativní cenový vývoj či následná realizace monopolního zisku). Úřad zúžil řízení výlučně na revizi obchodního souboje dvou firem.

296.  Otázka dopadů jednání účastníka řízení na jiné soutěžitele a na spotřebitele je řešena v tomto rozhodnutí v části VII.6. Újma , kde se uvádí, že jednání účastníka řízení mělo negativní dopady na společnost ASIANA, neboť vedlo k jejímu vyloučení z trhu, přičemž by vzhledem ke svému charakteru bylo schopné vyloučit z trhu jakéhokoli stejně efektivního konkurenta jako účastník řízení. Úřad se rovněž zabýval dopady na konečné spotřebitele z hlediska vývoje na relevantním trhu po odchodu společnosti ASIANA z trhu včetně snahy účastníka řízení vynahrazovat si ztráty vzniklé v důsledku predace. O újmě vzniklé společnosti ASIANA a konečným spotřebitelům přitom hovořila taktéž část VI.4. výhrad Úřadu k jednání účastníka řízení. Úřad přitom považuje za podstatné zdůraznit, jak již bylo uvedeno výše, že podmínkou prokázání zneužití dominantního postavení v důsledku uplatňování nepřiměřeně nízkých cen není prokázání pozdějšího vynahrazení si ztrát dominantem vzniklých v důsledku jeho predační praktiky.

297.  Účastník řízení se dotazuje v souvislosti s újmou způsobenou ostatním soutěžitelům jeho jednáním, jak může nést zodpovědnost za rozhodnutí společnosti ASIANA vstoupit na trh, kde nabídka vysoce překračovala poptávku, a zda si Úřad uvědomuje, že vstupem společnosti ASIANA a jejím dlouhodobým umístěním na trhu by pravděpodobně poklesla obsazenost všech soutěžitelů a tím by nakonec vzrostla i cena.

298.  Úřad v žádném případě neklade účastníkovi řízení k odpovědnosti jakákoli obchodní rozhodnutí společnosti ASIANA, nýbrž jeho nepřiměřenou reakci na takové obchodní rozhodnutí. K námitce účastníka řízení ohledně pravděpodobného poklesu obsazenosti a nárůstu cen Úřad uvádí, že v případě nepokřiveného soutěžního prostředí v důsledku jednání účastníka řízení mohlo dojít k různému vývoji na trhu. Obecně platí, že spotřebitel obvykle ze zesílení soutěže v důsledku vstupu nových soutěžitelů na trh benefituje. Při poklesu obsazenosti autobusů by se jistě autobusoví dopravci spíše snažili snížit jízdné, aby prodali neobsazená místa, což by mohlo jistě vést i k odchodu méně efektivních soutěžitelů z trhu. Takový odchod by však byl výsledkem férové soutěže a nikoli protisoutěžního jednání účastníka řízení. V této souvislosti je však třeba konstatovat, že pro posouzení tohoto případu nebylo podstatné zabývat se pravděpodobným vývojem soutěžního prostředí pro případ, že by účastník řízení neuplatňoval nepřiměřeně nízké ceny na trase Praha – Brno. 

299.  Účastník řízení dále odkazuje na článek Mladé fronty DNES (regionální mutace Karlovarský kraj) ze dne 23. 5. 2007 týkající se uplatňování nízkých cen za veřejnou linkovou autobusovou dopravu společností Student Agency  na trasách Praha – Ostrava a především Praha – Karlovy Vary. V rámci článku se mj. vyjadřuje tiskový mluvčí Úřadu k otázce dlouhodobosti uplatňování podnákladových cen a bývalý předseda Úřadu k otázce možného zneužití dominantního postavení. Účastník řízení se dotazuje, zda jsou předmětné výroky relevantní.

300.  K tomu Úřad uvádí, že předmětný článek obsahuje pouze obecné vyjádření zástupců Úřadu k problematice aplikace velmi nízkých cen ve vztahu k jinému jednání účastníka řízení na jiné autobusové trase, než je předmětem tohoto správního řízení. Taková prohlášení proto nemohou být jakkoli pro Úřad v tomto správním řízení závazná.        

301.  Účastník řízení namítá, že stížnost společnosti ASIANA ze dne 19. 2. 2008 na jednání účastníka řízení, kterou zaslala Úřadu, je označena jako opakovaný podnět. Je procesní chybou, že původní podnět není založen ve spise.

302.  Původní podnět společnosti ASIANA, na nějž poukazuje účastník řízení, se týkal možného zneužití dominantního postavení společností Student Agency prostřednictvím uplatňování podnákladových cen za služby veřejné autobusové dopravy na lince Praha – Karlovy Vary. Je tedy zjevné, že se týkal zcela odlišné věci, než toto správní řízení. Tomu svědčí i fakt, že byl Úřadu doručen dne 24. 8. 2007, tedy v době, kdy společnost Student Agency ještě nezačala uplatňovat nízké ceny v důsledku vstupu společnosti ASIANA na linku Praha – Brno. Nebyl proto důvod zakládat tento podnět do spisu správního řízení vedeného pod sp. zn. S 162/08. 

303.  Dle účastníka řízení Úřad pochybil, když účastníka řízení neinformoval o „závadnosti“ jeho jednání, neboť pak by nebylo vyloučeno alternativní řešení celé záležitosti, aniž by bylo zahájeno správní řízení. Úřad není povinen jakéhokoli soutěžitele informovat o možné protizákonnosti jeho jednání před samotným zahájením správního řízení. Možnost alternativního řešení protisoutěžních praktik je otevřena poměrně úzké skupině případů, které se zpravidla vyznačují nižší závažností. Na použití takového řešení není ze strany soutěžitelů jakýkoli právní nárok a je zcela na posouzení Úřadu, zda se v konkrétním případě jedná o případ vhodný k řešení prostřednictvím soutěžní advokacie. 

304.  Účastník řízení v rámci správního řízení rovněž poukazoval na uplatňování nízkých cen společností ČD či leteckých společností, na zamýšlený vstup společnosti ČD do autobusové dopravy či se dotazoval na činnost Úřadu týkající se zcela odlišných kauz než jednání účastníka řízení. K tomu Úřad uvádí, že vzhledem k tomu, že předmětné dotazy a námitky účastníka řízení zcela zjevně nesouvisely s předmětem vedeného správního řízení, Úřad se jimi v tomto správním řízení nezabýval.           

IX. Subjektivní stránka deliktu

305.  Ačkoliv je odpovědnost za protisoutěžní jednání spočívající ve zneužití dominantního postavení odpovědností objektivní, konstrukce zákona předpokládá možnost uložení pokuty či opatření k nápravě za protisoutěžní delikt pouze tehdy, jestliže k porušení zákona dochází zaviněně, resp. úmyslně nebo z nedbalosti (§ 22 odst. 2 zákona č. 143/2001 Sb., ve znění účinném do 31. 8. 2009).[187]

306.  Při posouzení subjektivní stránky deliktu porušení zákazu stanoveného v § 11 odst. 1 zákona je rozhodné posouzení volní a vědomostní složky ve vztahu k objektu deliktu, tj. právem chráněnému zájmu, jímž je existence a fungování hospodářské soutěže na trhu zboží a služeb, resp. hospodářská soutěž prostá narušení ve smyslu § 1 odst. 1 zákona, tedy účinná hospodářská soutěž.

307.  Při hodnocení subjektivní stránky popsaného správního deliktu Úřad vycházel zejména
z e-mailové korespondence převzaté z počítače [… OSOBNÍ ÚDAJ …] při místním šetření v sídle účastníka řízení, z níž plyne záměr účastníka řízení vyloučit společnost ASIANA z trhu a za tím účelem mj. i snížit ceny kreditových jízdenek na trase Praha Florenc – Brno. Účastník řízení si předně musel být vědom toho, že stanovená zlevněná cena kreditových jízdenek nebude pokrývat průměrné náklady na jedno průměrně obsazené sedadlo a zároveň že v důsledku toho se může jeho hospodářská situace na trase Praha Florenc – Brno propadnout do ztráty. Navíc se choval záměrně méně ekonomicky racionálně, co se týče vzniku a případné velikosti vzniklé ztráty, a to pouze z důvodu naplnění svého cíle, jímž bylo vyloučení konkurenta z trhu.

308.  Účastník řízení si tak musel být přinejmenším vědom skutečnosti, že jeho cílené vylučovací jednání není slučitelné s principy, na nichž je vystavěna ochrana hospodářské soutěže. Úřad proto dospěl k závěru, že účastník řízení uplatňováním nepřiměřeně nízkých cen porušil zákon č. 143/2001 Sb., ve znění účinném do 31. 8. 2009 zaviněně ve formě úmyslu. 

X. Odůvodnění výše pokuty

309.  Podle § 22 odst. 2 zákona může Úřad uložit soutěžitelům pokutu do výše 10 000 000,- Kč nebo do výše 10 % z čistého obratu dosaženého za poslední ukončené období, jestliže úmyslně nebo z nedbalosti porušili zákazy stanovené v § 3 odst. 1, § 11, odst. 1 a § 18 odst. 1 zákona nebo neplní závazky podle § 7 odst. 2 nebo § 11 odst. 3 zákona. Při rozhodování o výši pokuty přihlédne Úřad zejména k závažnosti, případnému opakování a délce trvání porušování zákona.

310.  Stanovení výše pokuty v mezích zákona je věcí správního uvážení Úřadu, které se v konkrétním případě odvíjí od posouzení skutkových okolností daného případu. Dle judikatury českých soudů[188] musí konkrétní forma postihu a jeho výše působit natolik silně, aby od podobného jednání odradila i jiné nositele obdobných povinností, jaké svědčí účastníku řízení. Zároveň musí být postih dostatečně znatelný v materiální sféře soutěžitele, a to tak, aby v něm byla obsažena jeho represivní funkce, aniž by však byl pro něj likvidační.

311.  Při stanovení konkrétní výše pokuty se předně musí vyjít ze zákonem předepsaných kritérií, která tato pokuta má v sobě odrážet, a to ze závažnosti deliktu, délky jeho trvání a případného opakování protisoutěžního jednání účastníka správního řízení. Dále pak Úřad v konkrétní výši pokuty zohlední další jím zjištěná specifika případu, která jsou vzhledem k jejich charakteru pro stanovení pokuty relevantní.[189]

312.  Úřad za účelem zvýšení předvídatelnosti a transparentnosti svého rozhodování při ukládání pokut za porušení hmotněprávních povinností stanovených zákonem vypracoval a na svých internetových stránkách zveřejnil tzv. „Zásady postupu Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže při stanovování výše pokut podle § 22 odst. 2 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže, v platném znění“ (dále též „Zásady“).[190] Vzhledem k tomu, že správní řízení v dané věci bylo zahájeno po dni publikace Zásad, byla výše pokuty vypočítána s využitím pravidel tam obsažených. 

X.1. Základní částka pokuty

313.  Horní hranice pokuty, kterou lze na základě zákona uložit, je stanovena alternativně. Je ohraničena buď částkou 10 % z čistého obratu soutěžitele nebo částkou 10 mil. Kč. Hranice stanovená pevnou částkou se uplatní zejména u soutěžitelů, kteří nejsou založeni za účelem podnikatelské činnosti.[191] U soutěžitelů podnikatelů se při stanovování pokuty vychází z jejich obratu dosaženého za poslední ukončené účetní období, neboť dosažený obrat může mít souvztažnost s aplikací protisoutěžního jednání. V daném případě tedy Úřad považoval za horní hranici pokuty částku 10 % z čistého obratu dosaženého účastníkem řízení za poslední ukončené účetní období.

314.  V souladu se Zásadami je východiskem pro určení konkrétní výše pokuty tzv. základní částka pokuty, jež je stanovena jako procentní podíl z hodnoty prodejů na posuzovaném relevantním trhu. Úřad přitom vychází z údajů o prodejích realizovaných soutěžitelem v průběhu posledního ukončeného účetního období v délce jednoho roku, v němž se zúčastnil protisoutěžního jednání. Procentní sazba se určuje na základě zhodnocení závažnosti protisoutěžního jednání.[192] Výchozí podíl je dále vynásoben koeficientem času.[193]

Hodnota prodejů

315.  Protisoutěžní jednání účastníka řízení bylo aplikováno jak v roce 2007, tak i v roce 2008. Z hlediska časového jsou tedy v souladu se Zásadami pro určení základní částky pokuty východiskem hodnoty prodejů nebo čistého obratu realizovaného v roce 2008. Účastník řízení vykázal v roce 2008 celkový čistý obrat ve výši 3 624 473 000,- Kč, přičemž na trhu poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno dosáhl obrat [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] Kč. Úřad tedy pro určení hodnoty prodejů vzal v úvahu částku [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] Kč, tj. obrat účastníka řízení dosažený na relevantním trhu v roce 2008.

Závažnost

316.  Základním východiskem pro stanovení přiměřené výše pokuty je skutečnost, že trest by měl odpovídat povaze a závažnosti správního deliktu, za nějž je ukládán. Při určení konkrétní výše pokuty je třeba zohlednit jak typovou, tak konkrétní závažnost jednání, jež je předmětem správního řízení.

317.  V tomto rozhodnutí je deklarováno porušení § 11 odst. 1 písm. e) zákona, neboť účastník řízení uplatňoval nepřiměřeně nízké ceny s úmyslem vyloučit svého konkurenta, společnost ASIANA z trhu poskytování služeb veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno. Toto jednání mělo za následek narušení hospodářské soutěže, a to na újmu společnosti ASIANA a ve svém důsledku i na újmu konečných spotřebitelů poptávajících služby veřejné linkové osobní autobusové dopravy na trase Praha – Brno.

318.  Obecně Úřad považuje zneužití dominantního postavení vylučovacího charakteru a zneužití s výrazným dopadem na širší skupinu spotřebitelů za typově velmi závažný delikt, u něhož se v souladu se Zásadami určuje výchozí procentní podíl pro výpočet základní částky pokuty v rozmezí do 3 % stanovené hodnoty prodejů. Jiná zneužití dominantního postavení jsou posuzována jako delikty závažné, kde je výchozí procentní podíl pro výpočet základní částky pokuty v rozmezí do 1 % stanovené hodnoty prodejů.[194] Jednání účastníka řízení považuje Úřad za typově velmi závažný delikt, neboť zneužití dominantního postavení směřovalo k zabránění vstupu konkurenta na trh, resp. k jeho vyloučení z relevantního trhu a mělo dopad na širší skupinu spotřebitelů.[195]

319.  Při stanovení konkrétní výše procentního podílu hodnoty dodávek pro výpočet pokuty v rozmezí do 3 % vycházel Úřad jednak z vysoké závažnosti jednání účastníka řízení, který cíleně vylučoval svého konkurenta z relevantního trhu, přičemž tohoto konkurenta z daného trhu také skutečně vyloučil. Navíc Úřad prokázal, že účastník řízení si s vysokou pravděpodobností vynahradil po ukončení aplikace predátorských cen ztráty vzniklé v důsledku svého protisoutěžního jednání a způsobil újmu spotřebitelům. Konkrétní míra závažnosti jednání účastníka řízení tak odůvodňuje stanovení výše pokuty procentní sazbou [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %.  

320.  Po zohlednění uvedených skutečností byl Úřadem stanoven procentní podíl hodnoty dodávek pro výpočet pokuty ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % z hodnoty prodejů, tj. [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …],- Kč.

Délka trvání deliktu

321.  Úřad při úpravě výše pokuty dle doby trvání protisoutěžního jednání vycházel ze skutečnosti, že účastník řízení aplikoval predátorské jednání po dobu tří měsíců, od počátku prosince roku 2007 do konce února roku 2008, resp. do 1. 3. 2008, což je méně než jeden rok.

322.  V souladu se Zásadami tak Úřad vynásobil základní částku pokuty koeficientem času o hodnotě 1,00.[196]

Stanovení základní částky pokuty

323.  Na základě výše popsaného postupu byla základní částka pokuty Úřadem stanovena ve výši [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …],- Kč.

X.2. Úprava základní částky pokuty

324.  Úřad po určení základní částky pokuty podle okolností případu posoudil, zda jsou dány přitěžující či polehčující okolnosti, které jsou důvodem ke zvýšení či snížení pokuty vzhledem k její základní částce.

Opakování

325.  Úřad přihlédl ke skutečnosti, že účastníku řízení nebylo v minulosti vytýkáno protisoutěžní jednání, a tudíž se porušení zákona nedopustil opakovaně. Základní částku pokuty tak nebylo třeba z tohoto důvodu navyšovat.

Subjektivní stránka deliktu

326.  Úřad rovněž přihlédl k formě zavinění (subjektivní stránce jednání účastníka řízení), když šlo o úmyslné jednání. Skutečnost, že se účastník řízení dopustil úmyslného porušení § 11 odst. 1 písm. e) zákona, považuje Úřad v souladu se Zásadami za přitěžující okolnost, tj. za důvod ke zvýšení základní částky pokuty.[197]

327.  V daném případě rozhodl Úřad zvýšit základní částku pokuty z důvodu úmyslného porušení § 11 odst. 1 zákona ze strany účastníka řízení o [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] %.[198] Výše pokuty tak dosáhla částky 6 185 276,- Kč.

Výsledná kalkulace pokuty

328.  Úřad dále  konstatuje, že při ukládání pokut musí být zohledněna hospodářská síla každého soutěžitele tak, aby byl zajištěn její dostatečný odstrašující efekt. Jelikož účastník řízení realizuje své příjmy [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …], výše jeho obratu dosaženého na relevantním trhu v roce 2008 nedosahovala [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] % jeho celkového čistého obratu v témže roce. Pokuta stanovená z [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …] by tak nemusela být schopna plnit potřebnou odstrašující funkci vůči účastníku řízení.[199] Navíc zakázané jednání účastníka řízení mohlo mít vliv na hospodářskou soutěž taktéž na jiných relevantních trzích, kde působí a střetává se se společností ASIANA (např. na trhu zprostředkování prodeje letenek), a mohlo být pro účastníka řízení usnadněno prostřednictvím přelévání zisků z jeho hospodářských činností na jiných trzích za účelem pokrývání ztrát vzniklých v důsledku predace. V této souvislosti však vzal Úřad v úvahu, že se v posuzovaném případě jedná o první rozhodnutí Úřadu ve věci zneužití dominantního postavení prostřednictvím uplatňování nepřiměřeně nízkých cen, kdy účastník řízení, a to vzhledem k absenci předchozí rozhodovací praxe Úřadu u tohoto typového deliktu, nemohl odvodit úroveň sankcí, jež by byly aplikovány v obdobných případech. Úřad proto upustil od dalšího navýšení pokuty na takovou částku, která by vzhledem k obratu a charakteru jednání účastníka řízení, byla odpovídající. 

IX.4. Shrnutí

329.  Ze všech uvedených důvodů se Úřad rozhodl uložit účastníku řízení pokutu při spodní hranici zákonného rozpětí. Výše uložené pokuty po zaokrouhlení na celé tisíce směrem dolů tak činí 6 185 000,- Kč, tedy cca 0,17 % z čistého obratu účastníka řízení, a je tak zcela přiměřená okolnostem případu. Ukládaná pokuta neznamená finanční ohrožení podnikání či existence účastníka řízení, nemá tedy likvidační charakter a zároveň je dostatečně citelná, aby plnila i svou odrazující funkci.

330.  Pokuta uložená účastníku řízení tímto rozhodnutím je v rozmezí stanoveném zákonem, resp. byla uložena při samé spodní hranici zákonem stanovené sazby. Nejedná se tak o pokutu zjevně nepřiměřenou.[200]

Splatnost pokuty

331.  Uloženou pokutu je účastník řízení povinen uhradit ve lhůtě uvedené ve výrokové části III. tohoto rozhodnutí, tj. ve lhůtě do 90 dnů od dne nabytí právní moci tohoto rozhodnutí. Úhrada se provede na účet Celního úřadu Brno, číslo účtu 3754-17721621/0710, jako variabilní symbol se uvede identifikační číslo účastníka řízení.

XI. Náklady řízení

332.  Podle § 79 odst. 5 správního řádu uloží správní orgán účastníku řízení povinnost nahradit náklady řízení paušální částkou, pokud vyvolal správní řízení porušením své právní povinnosti. Výši paušální částky stanoví § 6 vyhlášky č. 520/2005 Sb., o rozsahu hotových výdajů a ušlého výdělku, které správní orgán hradí jiným osobám, a o výši paušální částky nákladů řízení. Dle zmíněného ustanovení vyhlášky činí paušální částka nákladů 1 000,- Kč, přičemž ve zvláště složitých případech, nebo pokud byl přibrán znalec z jiného oboru než psychiatrie, zvyšuje se o 1 500,- Kč. Maximální výše paušální částky nákladů řízení je 6 000,- Kč.

333.  Vzhledem k tomu, že Úřad v rámci správního řízení dospěl k závěru, že účastník řízení jednáním, jež v rámci správního řízení posuzoval, porušil § 11 odst. 1  písm. e) zákona č. 143/2001 Sb. ve znění účinném do 31. 8. 2009, tedy porušil svou povinnost nezneužívat své dominantní postavení na relevantním trhu, je splněna podmínka daná v § 79 odst. 5 správního řádu; jsou tedy splněny zákonné předpoklady pro uložení povinnosti účastníku řízení nahradit náklady správního řízení sp. zn. S 162/08. Výši paušální částky stanovil Úřad dle § 6 vyhlášky č. 520/2005 Sb., o rozsahu hotových výdajů a ušlého výdělku, které správní orgán hradí jiným osobám, a o výši paušální částky nákladů řízení, na 2 500,- Kč. S ohledem na délku řízení a rozsah prováděného dokazovaní má Úřad za to, že se jednalo o zvlášť složitý případ, tudíž základní paušální částku 1 000,- Kč navýšil o 1 500,- Kč.

334.  Náklady řízení jsou splatné do 15 dnů od právní moci tohoto rozhodnutí na účet Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže vedený u České národní banky v Brně, číslo účtu
19-24825621/0710, konstantní symbol 1148, jako variabilní symbol se uvede kmenová část daňového identifikačního čísla účastníka řízení.

Poučení

Proti tomuto rozhodnutí může účastník řízení dle § 152 odst. 1 a 4 ve spojení s § 83 odst. 1 a § 85 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, podat do 15 dnů od jeho doručení rozklad, o kterém rozhoduje předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Rozklad se podává u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Včas podaný a přípustný rozklad má odkladný účinek.

JUDr. Michal Petr, Ph.D.

místopředseda

pověřený řízením Sekce hospodářské soutěže

Obdrží:

Wilson & Partners v.o.s., advokátní kancelář

Mgr. Daniel Čekal

Jungmannova 750/34

110 00 Praha 1

Vypraveno dne:

viz otisk razítka na poštovní obálce nebo časový údaj na obálce datové zprávy

[1] V případě spojů Student Agency se jednalo o časy odjezdů z Brna v 7:00, 8:00, 15:00, 16:00, 18:00 hod. a o časy odjezdů z Prahy Florence v 8:00, 9:00, 14:00, 17:00, 19:00 hod. Přepravní časy společnosti ASIANA přitom byly z Brna v 6:45, 8:00, 15:00, 16:00, 18:00 a z Prahy Florence v 8:00, 9:00, 14:00, 17:00 a 19:00 hod. 

[2]  Viz níže.

[3] Linkou Praha – Brno se rozumí její obousměrný provoz.

[4] Viz str. 1530 spisu sp. zn. S 162/08.

[5] Pojem trasa je dále v textu používán jednak ve smyslu geografickém jako vymezení dopravního spojení, jednak jako vymezení spojení mezi dvěma stanicemi v rámci konkrétní linky, pro níž byla dopravci udělena licence.

[6] Společnost CHAPS spol. s r.o.,se sídlem Brno, Bráfova 1617/21, IČ 47547022.

[7] Společnost České dráhy, a.s., se sídlem Praha 1, Nábřeží L.Svobody 1222, IČ 70994226.

[8] Na základě licence č. 421 600 vydané dne 11. 5. 2005 pro linku Karlovy Vary – Praha – Brno Krajským úřadem Karlovarského kraje, Odbor dopravy a silničního hospodářství – spis sp. zn. S 162/08, str. 599 – 601. 

[9] V Praze využívala společnost ASIANA po celou dobu provozování linky autobusové nádraží Florenc.

[10] Viz str. 578 spisu sp. zn. S 162/08.

[11] Viz str. 578 spisu sp. zn. S 162/08.

[12] Srov. § 17 odst. 3 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů (dále též „silniční zákon“).

[13] Úřad při popisu vývoje cen jízdenek odhlédl od státem přiznaných slev jako např. studentské, žákovské, invalidní atd.

[14] Megabus karta je elektronická peněženka, kterou lze dobíjet kreditem a slouží zejména k rezervaci a platbě autobusových jízdenek, čímž nahrazuje hotovost či bankovní platební kartu.

[15] Viz str. 579 - 580 spisu sp. zn. S 162/08.

[16] Některé spoje na lince Praha – Brno zastavují taktéž v Praze na letišti Ruzyně. Úřad k navazujícímu spojení Praha Florenc – Praha Ruzyně nepřihlížel zejména vzhledem k cenovým podmínkám (příplatek za přípoj na trase Praha Florenc – Praha Ruzyně ve výši 50,- Kč) a délce přepravy (spoje obvykle mají na Florenci půl hodinovou pauzu).

[17] Viz přehledy spojů na str. 1585 a násl spisu sp. zn. S 162/08.

[18] Jde o jízdenku zakoupenou na konkrétní trasu bez rezervace (datum a čas), kterou lze provést prostřednictvím SMS či internetu. 

[19] Jde o jízdenku vystavenou pro konkrétní linku a zakoupenou bez konkrétní rezervace. Pro její získání je nutná předchozí registrace. Kreditová jízdenka je přenosná a je na ní možno rezervovat až 5 míst do spoje v tarifu, ve kterém je kreditová jízdenka vystavena. Rezervace na kreditovou jízdenku je přitom možné provádět do výše kreditu prostřednictvím internetu či SMS.

[20] Nadto byla snížená cena  kreditových jízdenek uplatněna na spoji odjíždějícím v 13:30 hod. z Brna z důvodu dlouhodobé nevytíženosti tohoto spoje.

[21] Srov. bod 54 a 55 rozhodnutí.

[22] Odhlédneme-li od slev poskytovaných na trase Praha Florenc – Brno v důsledku vstupu společnosti ASIANA na relevantní trh.

[23] Společnost Dopravní podnik města Brna, a.s., se sídlem Brno, Pisárky, Hlinky 151, IČ 25508881.

[24] Spis sp. zn. S 162/08, str. 544.

[25] Společnost TOURING BOHEMIA, s.r.o., se sídlem Praha 8, Křižíkova 6, IČ 45791503.

[26] Spis sp. zn. S 162/08, str. 552.

[27] Spis sp. zn. S 162/08, str. 548.

[28] Spis sp. zn. S 162/08, str. 704.

[29] Spis sp. zn. S 162/08, str. 705.

[30] Spis sp. zn. S 162/08, str. 23, 30, 359/1 a 1542.

[31] Spis sp. zn. S 162/08, str. 1545 a násl.

[32] Pan [… OSOBNÍ ÚDAJ …] společnosti Student Agency.

[33] Spis sp. zn. S 162/08, str. 1545 – 1546.

[34] Paní [… OSOBNÍ ÚDAJ …].

[35] Spis sp. zn. S 162/08, str. 1547.

[36] Pozn. Úřadu: webové stránky společnosti ASIANA.

[37] Paní [… OSOBNÍ ÚDAJ …] je zaměstnankyní společnosti Student Agency.

[38] Spis sp. zn. S 162/08, str. 1548.

[39] Spis sp. zn. S 162/08, str. 1549 - 1550.

[40] Protokol ze dne 26. 8. 2009, spis sp. zn. S 162/08, str. 2229 a násl.

[41] Rezervační systém pravidelné autobusové dopravy AMSBUS, který umožňuje provádět rezervaci a případně i zakoupení jízdenek on-line. Jeho provozovatelem je společnost ČSAD SVT Praha, s.r.o., se sídlem Praha 8, Křižíkova
4-6, IČ 45805202.

[42] Spis sp. zn. S 162/08, str. 765 a násl.

[43] Spis sp. zn. S 162/08, str. 762 a násl.

[44] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2458.

[45] Spis sp. zn. S 162/08, str. 773, 2457.

[46] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2887.

[47] Spis sp. zn. S 162/08, str. 771.

[48] Srov. bod 47 rozhodnutí.

[49] V tabulce není rozlišeno, zda vykázaná ztráta byla způsobena příjmy pod celkovými náklady či celkovými variabilními náklady. Ztráta však představuje vždy příjmy pod celkovými náklady. Pozn.: v Pokynech k prioritám Komise v oblasti prosazování práva při používání čl. 82 Smlouvy o založení Evropského společenství na zneužívající chování dominantních podniků vylučující ostatní soutěžitele se doporučuje pracovat s kategoriemi nákladů AAC (average avoidable costs - průměrné vyhnutelné náklady) a RAIC (long-run average incremental costs – dlouhodobé průměrné přírůstkové náklady). Úřad v posuzovaném případě pracuje s kategoriemi AVC (average variable costs – průměrné variabilní náklady) a ATC (average total costs – průměrné celkové náklady). V posuzovaném případě totiž platí, že AVC=AAC a RAIC=ATC.

[50] Viz tabulka č. 3.

[51] Srov. tabulky č. 3 a 4.

[52] V prosinci roku 2007 byly ekonomické výsledky posuzovány za období dle skutečného uplatňování slev u kreditových jízdenek, tzn., že ekonomické výsledky byly vypočteny za období od 1. 12. 2007 do 8. 12. 2007 za všechny spoje v daném období a v období od 9. 12. 2007 do 31. 12. 2007 za konkurenční spoje.

[53] Viz tabulka č. 3.

[54] Viz tabulka č. 4.

[55] Viz tabulka č. 5.

[56] Viz tabulka č. 3.

[57] Viz tabulka č. 4.

[58] V prosinci roku 2007 jsou z důvodů porovnatelnosti uvažovány posily pouze v časech konkurenčních spojů.

[59] Viz tabulka č. 3 a 4.

[60] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2503.

[61] K žádosti účastníka řízení byl termín seznámení s podklady rozhodnutí přeložen z 29. 4. 2010 na 3. 5. 2010 – viz spis sp. zn. S 162/08, str. 2552 a 2553.

[62] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2591 a násl.

[63] Viz bod 219 a násl. rozhodnutí.

[64] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2681 a násl.

[65] Příjmy z prodeje jízdenek u řidiče či stevardky v autobuse.

[66] Protokol z jednání dne 12. 7. 2010, spis sp. zn. S 162/08, str. 2866 a násl.

[67] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2902.

[68] K žádosti účastníka řízení byl termín seznámení s podklady rozhodnutí přeložen z 20. 8. 2010 na 24. 8. 2010 – viz spis sp. zn. S 162/08, str. 2927.

[69] Dopis ze dne 30. 8. 2010, spis sp. zn. S 162/08, str. 2931 - 2936.

[70] Spis sp. zn. S162/08, str. 2902 – 2903.

[71] Spis sp. zn. S162/08, str. 2937 – 2942.

[72] Spis sp. zn. S162/08, str. 2947 – 2953.

[73] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2955 – 2958.

[74] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2972 – 2997.

[75] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2959 – 2968.

[76] Spis sp. zn. S 162/08, str. 3024 – 3031.

[77] Spis sp. zn. S 162/08, str. 3060. Pokud jde o námitku nečinnosti, Úřad z obsahu Stížnosti vyrozuměl, že tato se přes své označení týká toliko postupu Úřadu při provádění důkazů v rámci správního řízení, nikoliv možného přijetí opatření před možnou nečinností Úřadu ve smyslu § 80 správního řádu.

[78] Spis sp. zn. S 162/08, str. 3022 – 3023.

[79] Spis sp. zn. S 162/08, str. 3039 – 3040.

[80] Spis sp. zn. S 162/08, str. 3059.

[81] Spis sp. zn. S 162/08, str. 3051 – 3058.

[82] Spis sp. zn. S 162/08, str. 3061 – 3062..

[83] Legislativní zkratka „zboží“ je konkretizována v § 1 odst. 1 zákona, rozumí se jí výrobky a služby.

[84] Rozhodnutí Evropské komise 2002/746/EC ze dne 5. 7. 2002 ve věci Austrian Airlines/Lufthansa (OJ L242, 10. 9. 2002).

[85] Rozhodnutí Komise M.2446 ze dne 20. 7. 2001 ve věci Govia/Connex South Central.

[86] Autobusové spojení je realizováno v obou směrech ve dne v intervalu cca 30 minut, vlakové spojení v intervalu cca jedna hodina.

[87] Úřad odhlédl od služeb provozovatelů taxislužby, které nejsou cestujícími vzhledem ke vzdálenosti obou měst a cenovým podmínkám na této trase de facto využívány.

[88] Srov. např. statistiku zpoždění vlaků dostupnou na http://www.railpage.cz/content/view/385/350/ nebo článek  Ing. Ivo Hrubana: Analýza zpoždění vlaků osobní dopravy, Elektronický časopis Perner´s Contacts, ročník 3, číslo 4, rok 2008, dostupný na http://pernerscontacts.upce.cz/11_2008/hruban.pdf.

[89] Srov. novinový článek „Kvalita vlaků je nejistá, drahám chybí vagony“, Hospodářské noviny ze dne 9. 2. 2010, str. 5, spis sp. zn. S 162/08, str. 2465.

[90] Spis sp. zn. S 162/08, str. 1101.

[91] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2274 a násl.

[92] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2273.

[93] Small but Significant and Non-transitory Increase in Price.

[94] Bližší popis SSNIP testu viz např. Motta: Competition Policy. Theory and Practise, Cambridge University Press, 2004; O´Donoghue, Padilla: The Law and Economics of Arctile 82 EC, Hart Publishing, 2006.

[95] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2908 – 2923.

[96] Společnost ČSAD Vsetín a.s., se sídlem Vsetín, Ohrada 791, IČ 45192120.

[97] Společnost Tourbus, a.s., se sídlem Brno, Opuštěná 4, IČ 48533076.

[98] Cenově-korelační analýzy byly aplikovány Komisí v souvislosti s vymezením relevantního trhu např. v rozhodnutí M.190 ze dne 22. 7. 1992 ve věci Nestlé/Perier; rozhodnutí M.214 ze dne 30. 9. 1992 ve věci Du Pont/ICI.

[99] Analýza křížové elasticity byla pro vymezení relevantního trhu použita např. v rozhodnutí UK Competition Commission Pan Fish ASA / Marine Harvest N.V.

[100] Test stacionarity byl pro vymezení relevantního trhu aplikován Komisí např. v rozhodnutí M.4734 ze dne 30. 1. 2008  ve věci Ineos/Kerling.

[101] Srov. § 24 odst. 4 zákona o drahách.

[102] Novinový článek: „Budeme modernizovat“, Týden, č. 49/2009, str. 64-65, spis sp. zn. S 162/08, str. 2463-2464.

[103] Srov. Sdělení komise – Pokyny k prioritám Komise v oblasti prosazování práva při používání článku 82 Smlouvy o ES na zneužívající chování dominantních podniků vylučující ostatní soutěžitele, Úřední věstník C 045, 24. 2. 2009
str. 7 – 20 (dále též „Pokyny k prioritám Komise“).

[104] Srov. bod 72.

[105] Srov. www.studentagency.cz/slovo-reditele/czech.

[106] Srov. www.studentagency.cz/o-nas-101866/czech.

[107] Srov. spis sp. zn.  S 162/08, str. 16 a 17.

[108] Srov. spis sp. zn. S 162/08 ,str. 18, 19, 21 a násl.

[109] Srov. spis sp. zn. S 162/08, str. 30.

[110] Hlavní zdroj příjmů účastníka řízení představují příjmy [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].

[111] Např. linka Praha – Karlovy Vary, Liberec – Praha apod.

[112] Srov. rozhodnutí Úřadu č.j. ÚOHS-S147/2008/KD-16672/2009/820 ze dne 23. 12. 2009 ve věci KMV.

[113] K tomu srov. nález Ústavního soudu sp. zn. II. ÚS 192/05 ze dne 11. 7. 2007 ve věci Telefónica O2 Czech Republic, a.s., nebo rozsudek Nejvyššího správního soudu sp. zn. 6 A 126/2002 ze dne 27. 10. 2004.

[114] Srov. § 22b odst. 1 novely.

[115] Dříve čl. 82 Smlouvy o založení Evropského společenství.

[116] Srov.rozsudek Evropského soudního dvora (dále též „ESD“) C-475/99 ze dne 25. 10. 2001 ve věci Ambulanz Glöckner, ECR [2001], str. I-8089C, rozsudek ESD C-179/90 ze dne 13. 12. 1991 ve věci Merci convenzionali porto di Genova, ECR [1991], str. I-5889, rozsudek ESD C-242/95 ze dne 17. 7. 1997 ve věci GT-Link, ECR [1997], str. I-4449.

[117] Srov. např. rozsudek ESD C-62/86 ze dne 3. 7. 1991 ve věci AKZO, ECR [1991], str. I-03359.

[118] Srov. bod 63 a násl. Pokynů k prioritám Komise.

[119] Srov. Bellamy & Child: European Community Law of Competition, Oxford University Press, 2008, str. 955 - 956.

[120] Srov. bod. 64 a násl. Pokynů k prioritám Komise.

[121] Tyto dvě metody prokázání predátorských cen byly poprvé rozebrány v rozsudku AKZO (viz výše), a proto se o nich někdy hovoří jako o tzv. pravidle AKZO (AKZO rule).

[122] Srov. zejména E-mail 1 a E-mail 2 v bodu 35 a 36 rozhodnutí.

[123] Srov. E-mail 1, E-mail 2 a E-mail 4 v bodu 35, 36 a 38 rozhodnutí.

[124] Srov. E-mail 1 a E-mail 2 v bodu 35 a 36 rozhodnutí.

[125] Přesně od 2. 10. 2007 do 1. 3. 2008. Pro zjednodušení Úřad dále v textu rozhodnutí hovoří o celých měsících, byť posuzované jednání účastníka řízení započalo až druhý říjnový den roku 2007 a bylo ukončeno první březnový den roku 2008.

[126] Srov. bod 48 rozhodnutí.

[127] Srov. bod 49 rozhodnutí.

[128] Srov. tabulka č. 5.

[129] Srov. E-mail 1 a E-mail 4.

[130] V prosinci roku 2007 byly posuzovány celkové příjmy a náklady v období 1. 12. – 8. 12. a v období od 9. 12. – 31. 12. příjmy a náklady na provoz trasy Praha Florenc – Brno u konkurenčních spojů.

[131] Srov. vyjádření [… OSOBNÍ ÚDAJ …] v tisku, spis sp. zn. S 162/08, str. 20.

[132] Srov. § 17 odst. 3 silničního zákona.

[133] Srov. tabulka č. 4.

[134] Srov. tabulka č. 4.

[135] Srov. tabulka č. 7.

[136] Srov. tabulka č. 6.

[137] Vstupem na trh se rozumí započetí provozování linky Praha – Brno společností ASIANA jako samostatného dopravního spojení, nikoli jako součást spojení Karlovy Vary – Brno. 

[138] Srov. tabulka č. 4.

[139] Srov. tabulka č. 3.

[140] Srov. tabulka č. 5.

[141] Srov. bod 176 rozhodnutí.

[142] Srov. E-mail 3 v bodu 37 rozhodnutí.

[143] Srov. bod 54 rozhodnutí.

[144] Srov. bod 55 rozhodnutí.

[145] Srov. bod 56 a 57 rozhodnutí.

[146] Srov. Raus, Neruda: Zákon o ochraně hospodářské soutěže, Komentář a souvisící české i komunitární předpisy,
2. vydání, Linde Praha, a.s., rok 2006, str. 186.

[147] Srov. bod 72 Pokynů k prioritám Komise.

[148] Srov. bod 73 Pokynů k prioritám Komise.

[149] Rozsudek Soudu první instance C-333/94P ze dne 14. 11. 1996 ve věci Tetra PakII [1996] ECR I-5951, Rozsudek Evropského soudního dvora C-202/07 P ze dne 2.4.2009 ve věci France Télécom SA [2009] ECR I-2369.

[150] Srov. bod 23 a násl. Pokynů k prioritám Komise.

[151] Srov. spis sp. zn. S 162/08, str. 615.

[152] Společnost ASIANA nabízela 2 jízdenky za cenu 1,- Kč při nákupu zákazníkem do 21 dnů před odjezdem, 2 jízdenky za 15,- Kč při nákupu do 14 dnů před odjezdem, 2 jízdenky za 60,- Kč při nákupu do 7 dnů před odjezdem, 4 jízdenky za 100,- Kč při nákupu do 3 dnů před odjezdem a 6 jízdenek za 120,- Kč při nákupu do 1 dne před odjezdem, spis sp. zn. S 162/08 str. 1149.

[153] Srov. tabulka č. 1.

[154] Srov. tabulka č. 3.

[155] Srov. rozhodnutí Komise č. COMP 38.233 ze dne 16. 7. 2003 ve věci Wanadoo Interactive.

[156] Srov. E-mail 2.

[157] Bod 37 výhrad k jednání účastníka řízení; spis sp. zn. S 162/08, str. 2470. 

[158] Srov. dopis Úřadu č.j. ÚOHS-S162/2008-4788/2009/830/BHa ze dne 22. 4. 2009, spis sp. zn. S 162/08, str. 1100.

[159] Spis sp. zn. S 162/08, str. 1154.

[160] Spis sp. zn. S 162/08, str. 1155.

[161] Spis sp. zn. S 162/08, str. 579 – 580.

[162] Srov. bod 17 výhrad k jednání, spis sp. zn. S 162/08, str. 2468.

[163] Společnost RegioJet a.s., se sídlem Brno, náměstí Svobody 86/17, IČ 283 33 187, je 100% vlastněna účastníkem řízení.

[164] Srov. spis sp. zn. S 162/08, str. 3033 – 3035.

[165] Spis sp. zn. S 162/08, str. 90.

[166] [… OSOBNÍ ÚDAJ …].

[167] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2273.

[168] Bod 143 rozhodnutí.

[169] Bod 101 výhrad k jednání účastníka řízení.

[170] Tranzitní cestující jsou cestující, kteří v Brně nebo Praze nepřestupují. Přestupující cestující absolvují delší trasu než Praha – Brno, ale v Praze a Brně přestupují.

[171] Spis sp. zn. S 162/08, str. 3003 – 3021, 3033 - 3035.

[172] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2272.

[173] Např. dítě, důchodce, zvláštní jízdné, zlevněné jízdné, síťové a oblastní, studentské, ostatní slevy. Srov. spis sp. zn. S 162/08, str. 2412 a násl. 

[174] Srov. spis sp. zn. S 162/08, str. 3003 – 3021, 3033 – 3035.

[175] Spis sp. zn. S 162/08, str. 3034.

[176] Např. relační sleva v průměrné výši 175,- Kč platná od ledna roku 2008.

[177] Srov. spis sp. zn. S 162/08, str. 2412.

[178] Spis sp. zn. S 162/08, str. 67.

[179] Relačními cestujícími se rozumí cestující pouze na trase Praha – Brno.

[180] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2598.

[181] Spis sp. zn. S 162/08, str. 3053.

[182] Bod 168 a 169 rozhodnutí.

[183] Spis sp. zn. S 162/08, str. 765 a násl.

[184] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2887.

[185] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2867.

[186] Spis sp. zn. S 162/08, str. 2243. 

[187] Srov. např. rozhodnutí Úřadu č.j. S 132/2007-05901/2008/810 ze dne 1. 4. 2008 ve věci Estée Lauder; rozsudek Krajského soudu v Brně č.j. 31 Ca 133/2005-62 ze dne 30. 11. 2006 ve věci SAZKA.

[188] Srov. rozsudek Krajského soudu v Brně sp. zn. 62 Ca 27/2006 ze dne 6. 4. 2007 ve věci ČSAD Liberec.

[189] Srov. rozsudek Krajského soudu v Brně sp. zn. 62 Ca 20/2006 ze dne 29. 5. 2007 ve věci Telefónica O2.

[190] Srov.http://www.compet.cz/fileadmin/user_upload/Legislativa/HS/SoftLaw/zasady_stanovovani_pokut.pdf

[191] Srov. rozsudek Krajského soudu v Brně sp. zn. 31 Ca 64/2004 ze dne 31. 5. 2006 ve věci ČEZ.

[192] Bod 20 Zásad.

[193] Bod 28 Zásad.

[194] Srov. body 22, 23 a 29 Zásad.

[195] Počet osob přepravených ročně veřejnou linkovou osobní autobusovou dopravou na trase Praha – Brno přesahuje milion cestujících.

[196] Bod 31 Zásad.

[197] Bod 33 b) Zásad.

[198] [… OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ …].

[199] Bod 37 Zásad.

[200] Srov. např. rozsudek Nejvyššího správního soudu sp. zn.  6 A 96/2000 ze dne 21. 8. 2003, nebo rozsudek Krajského soudu v Brně sp. zn. 31 Ca 133/2005 ze dne 30. 11. 2006 ve věci SAZKA.