číslo jednací: S0467/2018/KS-37080/2018/840/ABi

Instance I.
Věc Spojení soutěžitelů Optifin Invest s.r.o. / BUDAMAR LOGISTICS, a.s. / WBN Wagonbau Niesky GmbH / Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG
Účastníci
  1. Optifin Invest s.r.o.
  2. BUDAMAR LOGISTICS, a.s.
  3. WBN Wagonbau Niesky GmbH
  4. Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG
Typ správního řízení Spojování soutěžitelů (fúze)
Typ rozhodnutí povoleno
Rok 2018
Datum nabytí právní moci 14. 12. 2018
Dokumenty file icon 2018_S0467.pdf 402 KB

Č. j.:ÚOHS-S0467/2018/KS-37080/2018/840/ABi

 

Brno: 12. 12. 2018

 

 

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže ve správním řízení sp. zn. ÚOHS-S0467/2018/KS, zahájeném dne 13. 11. 2018 podle § 44 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, a § 15 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů, v souladu s § 21 téhož zákona, na základě návrhu účastníků řízení, společností Optifin Invest s.r.o., se sídlem Slovenská republika, Bratislava, Rusovská cesta 1, a BUDAMAR LOGISTICS, a.s., se sídlem Slovenská republika, Bratislava, Horárska 938/12, zastoupených JUDr. Martinem Nedelkou, Ph.D., advokátem, se sídlem Praha 1, Olivova 4, na povolení spojení soutěžitelů ve smyslu § 12 a násl. téhož zákona, vydává toto

 

ROZHODNUTÍ:

Spojení soutěžitelů, ke kterému má dojít dle § 12 odst. 2 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů, na základě Memoranda o porozumění, uzavřeného dne 3. 10. 2018 mezi společnostmi Optifin Invest s.r.o., se sídlem Slovenská republika, Bratislava, Rusovská cesta 1, a BUDAMAR LOGISTICS, a.s., se sídlem Slovenská republika, Bratislava, Horárska 938/12, a Kupní a převodní smlouvy, uzavřené dne 5. 9. 2018 ve formě notářského zápisu mezi panem Dr. Jürgenem Wallnerem, se sídlem Spolková republika Německo, Drážďany, Bautzner Str. 102, jako insolvenčním správcem společnosti WBN Wagonbau Niesky GmbH, se sídlem Spolková republika Německo, Niesky, Am Waggonbau 11, a paní Bettinou Schmudde, se sídlem Spolková republika Německo, Drážďany, Königstr. 17, jako insolvenční správkyní společnosti WBN Zwischenholding GmbH, se sídlem Spolková republika Německo, Niesky, Am Waggonbau 11, jako prodávajícími, a společnostmi ELH Waggonbau Niesky GmbH, se sídlem Spolková republika Německo, Niesky, Am Waggonbau 11, a TATRAVAGÓNKA a.s., se sídlem Slovenská republika, Poprad, Štefánikova 887/53, jako kupujícími, v jejichž konečném důsledku a) má společnost BUDAMAR LOGISTICS, a.s. nabýt obchodní podíl představují 50% na základním kapitálu a hlasovacích právech ve společnosti ELH Waggonbau Niesky GmbH, která má fúzovat se společností Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG, se sídlem Spolková republika Německo, Landsberg, Hans-Dietrich-Genscher-Str. 34, přičemž nástupnickou společností má být společnost ELH Waggonbau Niesky GmbH, a b) mají společnosti Optifin Invest s.r.o. a BUDAMAR LOGISTICS, a.s. nabýt prostřednictvím společnosti ELH Waggonbau Niesky GmbH aktiva sestávající se z výrobních a provozních kapacit společnosti WBN Wagonbau Niesky GmbH, včetně jejích zaměstnanců, a prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA a.s., veškeré nemovitosti vlastněné společností WBN Zwischenholding GmbH, včetně výrobních hal, uvnitř kterých se nacházejí výlučně aktiva společnosti WBN Waggonbau Niesky GmbH, čímž mají společnosti Optifin Invest s.r.o. a BUDAMAR LOGISTICS, a.s. získat možnost vykonávat přímou či nepřímou společnou kontrolu nad společností Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG a nad částí obchodního závodu společnosti WBN Waggonbau Nieski GmbH, se dle § 16 odst. 2 téhož zákona

 

POVOLUJE.

 

Odůvodnění

 

1.             Při posuzování spojení soutěžitelů vycházel Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (dále jen „Úřad“) zejména z návrhu na povolení spojení, dotazníku k povolení spojení, listin zakládajících spojení, výpisů z obchodních rejstříků či obdobných zahraničních registrů, výročních zpráv, jakož i dalších skutečností týkajících se spojujících se soutěžitelů.

2.             Skutečnost, že se Úřad spojením zabývá, byla v souladu s § 16 odst. 1 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon“), zveřejněna v Obchodním věstníku č. OV02069130 ze dne 16. 11. 2018. Tato skutečnost byla rovněž zveřejněna na internetových stránkách Úřadu dne 14. 11. 2018. Ve stanovené lhůtě 5 dnů pro podání případných připomínek, ani později, Úřad žádnou námitku k uvedenému spojení soutěžitelů neobdržel.

I. Notifikační podmínky

3.             K posuzovanému spojení soutěžitelů má dojít na základě dokumentů uvedených ve výroku tohoto rozhodnutí, a to konkrétně na základě Memoranda o porozumění (dále jen „Memorandum“), uzavřeného dne 3. 10. 2018 mezi společnostmi Optifin Invest s.r.o., se sídlem Slovenská republika, Bratislava, Rusovská cesta 1 (dále jen „Optifin“), a BUDAMAR LOGISTICS, a.s., se sídlem Slovenská republika, Bratislava, Horárska 938/12 (dále jen „BUDAMAR“), a Kupní a převodní smlouvy (dále jen „Smlouva“), uzavřené dne 5. 9. 2018 ve formě notářského zápisu mezi panem Dr. Jürgenem Wallnerem, se sídlem Spolková republika Německo, Drážďany, Bautzner Str. 102, jako insolvenčním správcem společnosti WBN Wagonbau Niesky GmbH, se sídlem Spolková republika Německo, Niesky, Am Waggonbau 11 (dále jen „WBN“), a paní Bettinou Schmudde, se sídlem Spolková republika Německo, Drážďany, Königstr. 17, jako insolvenční správkyní společnosti WBN Zwischenholding GmbH, se sídlem Spolková republika Německo, Niesky, Am Waggonbau 11 (dále jen „WBNZwischenholding“), jako prodávajícími, a společnostmi ELH Waggonbau Niesky GmbH, se sídlem Spolková republika Německo, Niesky, Am Waggonbau 11 (dále jen „ELHWBN“), a TATRAVAGÓNKA a.s., se sídlem Slovenská republika, Poprad, Štefánikova 887/53 (dále jen „TATRAVAGÓNKA“), jako kupujícími.

4.             Společnost ELH WBN je nově založenou holdingovou společností pro účely této transakce a v době před uskutečněním spojení je tato společnost, jakož i její mateřská společnost Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG, se sídlem Spolková republika Německo, Landsberg, Hans-Dietrich-Genscher-Str. 34 (dále jen „ELH“), nepřímo výlučně kontrolována společností Optifin. Společnost WBN je pak výlučně kontrolována třetí osobou, a to finanční skupinou Quantum Capital Partners AG, prostřednictvím společnosti WBN Zwischenholding. V lednu 2018 na sebe společnosti WBN a WBN Zwischenholding podaly insolvenční návrh.

5.             Dokumenty uvedené ve výroku tohoto rozhodnutí předvídají, že předmětná transakce proběhne ve dvou fázích. V první fázi předmětného spojení soutěžitelů nabydou nejprve (i) společnosti Optifin a BUDAMAR prostřednictvím své společně kontrolované společnosti TATRAVAGÓNKA veškeré nemovitosti společnosti WBN Zwischenholding společně s výrobními halami, které se na nich nacházejí a uvnitř kterých jsou výlučně aktiva společnosti WBN, a to od insolvenční správkyně společnosti WBN Zwischenholding, paní Bettiny Schmudde, a (ii) společnost Optifin pak prostřednictvím společnosti ELH WBN odkoupí od insolvenčního správce společnosti WBN, Dr. Jürgena Wallnera, aktiva sestávající se z provozních a výrobních kapacit společnosti WBN.

6.             Ve druhé fázi tohoto spojení, která je blíže specifikována v Memorandu, plánuje nejprve společnost BUDAMAR nabýt 50% podíl na základním kapitálu a hlasovacích právech ve společnosti ELH WBN, následně by mělo dojít k fúzi společností ELH WBN, ELH a ELH Eisenbahnlaufwerke Halle Verwaltungs GmbH[1], se sídlem Spolková republika Německo, Landsberg, Hans-Dietrich-Genscher-Str. 34 (dále jen „ELH 2“), přičemž právním nástupcem bude společnost ELH WBN. Zároveň má společnost Optifin povinnost zajistit, aby společnost ELH WBN disponovala platným právním titulem k užívání veškerého nemovitého majetku a souvisejících aktiv a příslušenství nezbytných k provozování závodu Landsberg, který je vlastněn jednou ze společností patřící do skupiny Optifin a jenž je nezbytný pro podnikatelskou činnost společnosti ELH.   

7.             Po uskutečnění obou fází předmětné transakce budou mít společnosti Optifin a BUDAMAR možnost vykonávat společnou kontrolu nad společností ELH WBN a nad zaměstnanci, veškerými nemovitostmi a aktivy, sestávajícími z výrobních a provozních kapacit, souvisejícími s podnikatelskou činností společnosti WBN, tedy nad částí obchodního závodu WBN, a to prostřednictvím společností TATRAVAGÓNKA a ELH WBN, ve kterých budou společnosti Optifin i BUDAMAR vykonávat společnou kontrolu.

8.             Posuzovaná transakce tak představuje spojení soutěžitelů ve smyslu § 12 odst. 2 zákona, neboť podle citovaných ustanovení se za spojení soutěžitelů považuje situace, pokud jeden nebo více podnikatelů anebo jedna nebo více osob, které nejsou podnikateli, ale kontrolují alespoň jednoho soutěžitele, získá možnost přímo či nepřímo kontrolovat jiného soutěžitele nebo jeho část, zejména nabytím účastnických cenných papírů, obchodních nebo členských podílů anebo smlouvou nebo jinými způsoby, které jim umožňují takového soutěžitele nebo jeho část kontrolovat. Přitom podle § 12 odst. 3 zákona se částí soutěžitele pro účely tohoto zákona rozumí rovněž soubor jmění soutěžitele, který slouží k provozování jeho činnosti a kterému lze jednoznačně přiřadit obrat dosažený prodejem zboží na relevantním trhu, i když netvoří samostatnou pobočku závodu.

9.             Dále se Úřad zabýval otázkou, zda předmětné spojení splňuje také druhé notifikační kritérium, stanovené v § 13 zákona. Vzhledem k tomu, že celkový čistý obrat všech spojujících se soutěžitelů dosažený za poslední účetní období na trhu České republiky je vyšší než 1,5 miliardy Kč a alespoň dva ze spojujících se soutěžitelů dosáhli každý za poslední účetní období na trhu České republiky čistého obratu vyššího než 250 milionů Kč, je notifikační podmínka stanovená v § 13 písm. a) zákona splněna, a spojení soutěžitelů tak podléhá povolení Úřadu.

II. Charakteristika spojujících se soutěžitelů

10.         Společnost Optifin je slovenskou společností, která stojí v čele podnikatelské skupiny Optifin Invest (dále jen „Skupina Optifin“). Její jedinou činností je správa dceřiných společností spadajících do Skupiny Optifin, které působí především v oblastech strojírenství, mezinárodní a tuzemské nákladní přepravy, odpadového hospodářství, hutnictví, informačních technologií a dalších služeb, zejména v oblastech prodeje a pronájmu nemovitostí, gastronomie a managementu restaurací. Z geografického hlediska je pak tato skupina aktivní na území Slovenska i v některých dalších členských státech Evropské unie (včetně České republiky), jakož i ve státech mimo Evropskou unii. Společnost Optifin je přímo společně kontrolována pány Michalem Lazarem a Alexejem Beljajevem.

11.         V oblasti strojírenství působí Skupina Optifin zejména prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA, nad kterou vykonávají společnosti Optifin a BUDAMAR společnou kontrolu již v době před uskutečněním spojení. Společnost TATRAVAGÓNKA se zaměřuje na oblast výroby železničních nákladních vozů a výroby podvozků pro železniční nákladní vozy, okrajově pak vykonává činnosti v oblasti výroby svařovacích a opracovaných konstrukcí určených pro vozy osobní přepravy, přestavby železničních vozů, výroby náhradních dílů pro železniční nákladní vozy a dodávek a distribuce elektřiny. Prostřednictvím svých dceřiných společností, jako například PL - PROFY spol. s r.o., WEP TRADING a.s. či Zakłady naprawcze Taboru Kolejowego „Paterek“ S.A., pak společnost TATRAVAGÓNKA působí v oblastech výroby a montáže ocelových konstrukcí, zámečnické výroby a svařování, výroby ložiskových skříní a rozsoch a rekonstrukce, oprav a modernizace železničních nákladních vozů. Ze Skupiny Optifin jsou v oblasti strojírenství dále aktivní i společnosti ELH, ZTS Sabinov, a. s., která se zabývá výrobou kuželových, čelních, závitkových a planetových převodovek a jejich různých kombinací, a společnost VÍTKOVICE GEARWORKS a.s.

12.         Prostřednictvím společností Express-Sped Rail & Logistics GmbH či Express Group, a. s. je Skupina Optifin aktivní v oblastech nákladní přepravy, zasílatelství a pronájmu železničních nákladních vozů.

13.         V oblasti hutnictví je pak Skupina Optifin aktivní prostřednictvím společností ZLH Plus, a.s. a TREVA s.r.o., když vyrábí produkty z šedé tvárné litiny a ocelolitiny, dále vyrábí a metalurgicky zapracovává kovy a je aktivní ve strojírenské činnosti v obecném strojírenství a kovodělnictví.

14.         Na území České republiky kontroluje Skupina Optifin především společnosti VÍTKOVICE GEARWORKS a.s., jež působí v oblasti výroby a repasu převodových skříní a ozubení a okrajově v oblasti výroby a montáže produktů všeobecného strojírenství, včetně hnacích a hnaných náprav pro lokomotivy, a AXASOFT spol. s r.o., která je aktivní v oblasti poskytování inovativních softwarových řešení. Do České republiky také ze Skupiny Optifin dodává své výrobky společnost TATRAVAGÓNKA, v minimálním rozsahu zde Skupina Optifin působí i v oblasti železniční nákladní přepravy a zasílatelství a v oblasti pronájmu železničních nákladních vozů.

15.         Společnost BUDAMAR je společností založenou dle slovenského práva a její hlavní činností je zasílatelství a logistika, a to na území Slovenska, v dalších členských státech Evropské Unie, jakož i ve státech mimo Evropskou unii. Společnost BUDAMAR stojí v čele podnikatelské skupiny BUDAMAR LOGISTICS (dále jen „Skupina BUDAMAR“), která se zaměřuje zejména na zasílatelství a přepravní služby, konkrétně pak je činná v oblastech zasílatelství, nákladní přepravy, překládky zboží, skladovacích služeb, celně-deklaračních služeb, výroby a opravy železničních osobních vozů a dieselových motorových jednotek, pronájmu lokomotiv, železničních nákladních vozů a plavidel, strojírenství, a to především na území Slovenské a České republiky, Maďarska, Polska, Rakouska, Německa, Švýcarska, Rumunska, Srbska. Společnost BUDAMAR je nepřímo kontrolována společností Priveq Funds SICAV plc.

16.         Pokud jde o oblast zasílatelství a nákladní přepravy, Skupina BUDAMAR se zaměřuje především na nákladní železniční přepravu, disponuje však i prostředky na zabezpečení silniční, říční, námořní, multimodální a intermodální přepravy. V této oblasti působí Skupina BUDAMAR například prostřednictvím svých dceřiných společností BUDAMAR SOUTH, s. r. o., CENTRAL RAILWAYS a.s., LOKORAIL, a.s. či Slovenská plavba a prístavy a.s.

17.         V oblasti strojírenství působí Skupina BUDAMAR prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA, ve které vykonává přímou společnou kontrolu se společností Optifin. V této oblasti je Skupina BUDAMAR aktivní také prostřednictvím společnosti ŽOS Vrútky a.s., jejíž hlavní činností je výroba železničních osobních vozů a dieselových motorových jednotek a jejich opravy, rekonstrukce a modernizace.

18.         Na území České republiky jsou pak společnosti ze Skupiny BUDAMAR aktivní zejména v oblastech železniční nákladní přepravy, vnitrostátní a mezinárodní přepravy, skládkování sypkých materiálů, mezinárodního a vnitrostátního zasílatelství, provozování drážní dopravy, poradenských a konzultačních služeb, pronájmu železničních vozů a jiných vedlejších činností v dopravě a to především prostřednictvím společností BULK TRANSSHIPMENT SLOVAKIA, a. s., NH – TRANS, SE, Ostravská dopravní společnost, a.s. či Ostravská dopravní společnost – Cargo, a.s. 

19.         Společnost ELH je společností se sídlem ve Spolkové republice Německo a je činná v oblastech výroby podvozků pro železniční nákladní vozy a osobní automobily, v omezené míře pak též pro železniční speciální vozy a zcela okrajově se zabývá též modernizací železničních nákladních vozů, a to pouze na území Německa. Pro účely uskutečnění této transakce založila společnost ELH dceřinou společnost ELH WBN, s níž se v rámci posuzované transakce spojí fúzí. Třetím účastníkem fúze bude společnost ELH 2, která je sesterskou společností společnosti ELH. V době před uskutečněním spojení jsou společnosti ELH, ELH WBN a ELH 2 výlučně nepřímo kontrolovány společností Optifin. Společnost ELH generuje na území České republiky velmi zanedbatelný obrat.

20.         Nabývaná část společnosti WBN je aktivní v oblastech výroby železničních nákladních vozů, výroby karoserií pro kolejová vozidla a tramvaje, výroby komponentů pro železniční nákladní vozy, zejména podvozků, dále též střech a bočních stěn pro železniční vozy a oprav železničních nákladních vozů. Tato společnost se sídlem ve Spolkové republice Německo je v době před uskutečněním spojení přímo výlučně kontrolována společností WBN Zwischenholding, nad níž pak vykonává výlučnou kontrolu společnost Quantum Capital Partners AG. Převáděná část společnosti WBN na území České republiky negeneruje žádný obrat.

III. Dopady spojení

21.         Za účelem zjištění, zda navrhované spojení soutěžitelů nebude mít za následek podstatné narušení hospodářské soutěže, zejména proto, že by jím vzniklo nebo bylo posíleno dominantní postavení spojujících se soutěžitelů nebo některého z nich, Úřad vymezuje relevantní trh, kterým je v souladu s § 2 odst. 2 zákona trh zboží, které je z hlediska jeho charakteristiky, ceny a zamýšleného použití shodné, porovnatelné nebo vzájemně zastupitelné, a to na území, na němž jsou soutěžní podmínky dostatečně homogenní a zřetelně odlišitelné od sousedících území.

22.         Při vymezování relevantních trhů v jednotlivých případech spojení soutěžitelů, k nimž dochází podle § 12 odst. 2 zákona, se Úřad zaměřuje na činnosti, které na území České republiky provozují soutěžitelé, nad nimiž je v důsledku spojení získávána kontrola, a z nich pak zejména na ty, které se zároveň překrývají s činnostmi navrhovatelů či na ně vertikálně navazují nebo jim předcházejí.

23.         Z výše uvedeného popisu podnikatelských aktivit spojujících se soutěžitelů vyplývá, že činnosti Skupiny Optifin, Skupiny BUDAMAR i nabývané společnosti ELH WBN (konkrétně společnosti ELH[2]) a části společnosti WBN se mohou horizontálně překrývat či se horizontálně překrývají v (i) oblasti výroby železničních nákladních vozů, (ii) oblasti výroby podvozků pro železniční nákladní vozy, (iii) oblasti pronájmu železničních nákladních vozů (sloužících pro přepravu výrobků v pevném skupenství i cisternových železničních nákladních vozů), (iv) oblasti železniční nákladní přepravy a (v) oblasti železničního nákladního zasílatelství, přitom některé z uvedených činností, které vykonávají spojující se soutěžitelé, na sebe mohou také vertikálně navazovat.

III.1 Oblast výroby železničních nákladních vozů

24.         Jak již bylo uvedeno výše, v oblasti výroby železničních vozů působí jak jeden z nabývaných subjektů, konkrétně nabývaná část společnosti WBN, tak i oba nabyvatelé prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA. Přitom se spojující se soutěžitelé zaměřují na výrobu nákladních železničních vozů. Kromě těchto společností v oblasti výroby železničních vozů působí společnost ZOŠ Vrútky a.s. ze Skupiny BUDAMAR, která však vyrábí železniční vozy osobní.

25.         Pokud jde o relevantní výrobkový trh, z ustálené rozhodovací praxe Evropské komise[3] (dále jen „Komise“) vyplývá, že technologie železniční přepravy je nutno rozdělovat na stacionární zařízení a kolejová vozidla. Oblast dodávky kolejových vozidel lze poté dále dělit na jednotlivé kategorie kolejových vozidel, a to rychlostní a vysokorychlostní lokomotivy a železniční jednotky, elektrické a motorové železniční jednotky pro meziměstský provoz, elektrické a motorové železniční jednotky pro příměstský (regionální) provoz, osobní a nákladní vagóny, tramvaje a lehká kolejová vozidla, podzemní kolejová vozidla a letištní přepravní jednotky. Každá z těchto kategorií tvoří samostatný trh. Pokud jde o konkrétně o kategorie (i) železničních nákladních vozů a (ii) železničních osobních vozů, ty jsou z pohledu spotřebitele nezastupitelné a nezaměnitelné, protože plní zcela odlišné funkce.

26.         K podobnému závěru dospěl i Úřad ve své dosavadní rozhodovací praxi,[4] který oblast kolejových vozidel rozčlenil na oblast výroby a dodávek kolejových vozidel, oblast údržby a oprav kolejových vozidel a oblast modernizace kolejových vozidel. Dodávky kolejových vozidel je možno, vzhledem k různosti technických norem vztahujících se k jednotlivým typům kolejových vozidel a zejména z důvodů odlišných technologických procesů výroby a náročnosti při výrobě, dále členit dle jednotlivých typů vozidel na rychlostní a vysokorychlostní lokomotivy a železniční jednotky, elektrické a motorové železniční jednotky pro meziměstský provoz, elektrické a motorové železniční jednotky pro příměstský (regionální) provoz, osobní a nákladní vagóny, tramvaje a lehká kolejová vozidla, podzemní kolejová vozidla a letištní přepravní jednotky.

27.         Osobní a nákladní vagóny jsou charakteristické tím, že se jedná o samostatná kolejová vozidla bez vlastního pohonu používaná v osobní dopravě či nákladní přepravě zboží, které mohou být v rámci vlakových souprav tažené různým typem elektrických a motorových lokomotiv. Osobní a zejména nákladní vagóny zahrnují širokou škálu různých typů kolejových vozidel dle účelu použití, typu přepravovaného materiálu či zboží. Mezi základní typy nákladních železničních vozů patří vozy plošinové, výsypné, cisternové, kryté, otevřené a speciální (např. pro přepravu materiálů v chemickém průmyslu).

28.         Pokud jde o možné vymezení věcně relevantního trhu, bylo by možno uvažovat o trhu výroby železničních nákladních vozů. Nicméně s ohledem na skutečnost, že spojení nevzbuzuje obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže při jakémkoliv vymezení věcně relevantního trhu, Úřad nechává otázku konečného vymezení relevantního trhu z hlediska věcného otevřenou. 

29.         Úřad v rámci správního řízení dále zkoumal, zda je v oblasti výroby železničních nákladních vozů možno relevantní geografický trh vymezit jako trh národní nebo zda území ovlivněné předmětným spojením zahrnuje území širší, přesahující hranice České republiky.

30.         Ve své dosavadní rozhodovací praxi Úřad[5] dovodil, že v oblasti kolejových vozidel je možno obecně spatřovat trend k odstraňování překážek mezi jednotlivými národními trhy, včetně uvolňování administrativních bariér v důsledku sbližování technických norem jednotlivých zemí, aplikace ustanovení evropských směrnic o zadávání veřejných zakázek do jednotlivých právních řádů a vytváření standardizovaných železničních sítí v rámci evropského společného trhu. S ohledem na tuto skutečnost mají jednotliví soutěžitelé jednodušší přístup k odběratelům mimo svá území. Určité národní rozdíly však mohou vyplynout v případě dodávky kolejových vozidel například v důsledku různě náročných technických požadavků a nároků na provoz kolejového vozidla na národních tratích. Rovněž je nutno vzít do úvahy i vzdálenost mezi místem, kde se služba či dodávka realizuje, a místem, kde má daný výrobce či poskytovatel služby svou provozovnu. V případě výroby železničních nákladních vozů však vzdálenost není tolik limitujícím faktorem, protože se jedná o jednorázové poskytnutí služby a dodací náklady jsou z hlediska ceny železničních nákladních vozů nepodstatné.

31.         Pro vymezení relevantního geografického trhu širšího než území České republiky svědčí také vyjádření navrhovatelů, kteří v dotazníku[6] uvádějí následující skutečnosti: (a) odběrateli společnosti TATRAVAGÓNKA jsou především zahraniční subjekty, přičemž jejich podíl na tržbách je zásadní,[7] (b) pro zákazníky je rozhodující především cena a kvalita výrobků a nikoliv geografický původ vozu, (c) čeští i slovenští zákazníci nakupují železniční nákladní vozy běžně mimo území České a Slovenské republiky, (d) vzdálenost zákazníka od výrobce železničních nákladních vozů není důležitá, protože dodací náklady jsou z hlediska ceny železničních vozů nepodstatné, (e) technické požadavky na výrobu železničních nákladních vozů nepředstavují v rámci EU obchodní překážku, protože jsou do značné míry založené na unijních standardech, (f) v rámci EU neexistují významné ekonomické, technické či legislativní překážky pro dodávky železničních nákladních vozů, (g) homogennost požadavků na výrobu železničních nákladních vozů v rámci EU se pak promítá i do homogennosti podmínek tendrů na nákup těchto vozů a (h) hlavní konkurenti spojujících se soutěžitelů působí rovněž minimálně v rámci celé Evropy, s výjimkou zemí s širším rozchodem kolejí.

32.         Rovněž Komise při vymezování geografického relevantního trhu ponechala doposud přesnou definici trhů pro železniční nákladní vozy otevřenou, nicméně ve své rozhodovací praxi dospěla k závěru, že existují silné indicie o širším relevantním geografickém trhu tvořeném minimálně územím Evropského hospodářského prostoru (dále jen „EHP“).[8]

33.         V návaznosti na výše uvedené Úřad uvádí, že lze považovat podmínky pro oblast výroby železničních nákladních vozů za dostatečně homogenní minimálně na celém území České republiky, nicméně otázku přesného vymezení geografického relevantního trhu lze ponechat s ohledem na skutečnost, že spojení nevzbuzuje obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže při jakémkoliv vymezení relevantního trhu, otevřenou. Úřad nicméně posoudí dopady spojení na obou v úvahu připadajících vymezených geografických trzích, kterými je jak území České republiky, tak i území širší, tvořené EHP.

34.         Na trhu výroby železničních nákladních vozů na území České republiky nedosáhla nabývaná část společnosti WBN za poslední tři roky žádného obratu, společnost TATRAVAGÓNKA zde pak měla v  posledních třech letech tržní podíl konstantní, a to pod [15-25]%, přičemž v roce 2017 měla společnost TATRAVAGÓNKA na území České republiky pouze 1 odběratele. Ve vztahu k trhu výroby železničních nákladních vozů na území České republiky má posuzované spojení soutěžitelů konglomerátní charakter.

35.         Mezi konkurenty společnosti TATRAVAGÓNKA na tomto trhu patří společnosti Ostravské opravny a strojírny, s.r.o., Krnovské opravny a strojírny s.r.o., Bombardier Transportation Czech Republic a.s., Pars nova a.s., SSS TRADE CZECH REPUBLIC s.r.o. či A-Z LOKOMAT, s.r.o., jakož i společnosti zabývající se výrobou železničních nákladních vozů, které působí v rámci EHP, např. Greenbrier – AstraRail (prostřednictvím AstraRail Industries SA i Wagony Świdnica S.A.), Legios Loco a.s. či ZOŠ Trnava, a.s.

36.         V případě vymezení geografického trhu širšího než národního, tj. územím EHP, pak má navrhovaná transakce horizontální charakter, když tržní podíl společnosti TATRAVAGÓNKA dosahoval za poslední tři roky zhruba obdobné hodnoty jako na území České republiky, a to pod [15-25]% bez větších výkyvů, tržní podíl části společnosti WBN se za poslední tři roky pohyboval v intervalu od [0-5]% do [5-15]%. V důsledku spojení by pak tržní podíl spojujících se soutěžitelů v posledních třech letech podstatným způsobem nepřesáhl hranici 25%. Přičemž při nepřekročení této hranice se má za to, že spojení nemá za následek podstatné narušení hospodářské soutěže, neprokáže-li se při posuzování spojení opak.[9]

37.         Mezi nejvýznamnější konkurenty spojujících se soutěžitelů působící v rámci EHP patří společnost Greenbrier – AstraRail, která dosahuje cca 25 – 35% tržního podílu, či společnosti Legios Loco a.s. a Tüdemsas s individuálním tržním podílem cca 5 – 15%.

38.         Jelikož v důsledku spojení nedojde k výraznému nárůstu tržního podílu spojujících se soutěžitelů na tomto trhu a vzhledem ke skutečnostem, že podíl spojujících se soutěžitelů na tomto trhu výrazně nepřekročí hranici 25% a že na tomto trhu existují další společnosti, které mohou spojujícím se soutěžitelům konkurovat, předmětné spojení nebude mít za následek podstatné narušení hospodářské soutěže.

III.2 Oblast výroby podvozků pro železniční nákladní vozy

39.         V oblasti výroby podvozků pro železniční nákladní vozy působí oba nabývaní soutěžitelé, tedy část společnosti WBN i společnost ELH, i oba navrhovatelé prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA.

40.         Pokud jde o vymezení relevantního výrobkového trhu, Komise, jak je uvedeno výše v bodě 27 tohoto rozhodnutí, ve své dosavadní rozhodovací praxi[10] rozdělila oblast dodávek kolejových vozidel dále dle jednotlivých kategorií kolejových vozidel, vedle těchto kategorií pak vymezila jako samostatné výrobkové trhy i oblasti součástek, náhradních dílů a údržby. Do oblasti součástek patří výrobky, jako jsou např. sedadla, kola, nápravy či podvozky. Přitom podvozek je tvořen koly a rámem, jehož úkolem je nést železniční vůz.

41.         Z rozhodovací praxe Komise[11] dále vyplývá, že podvozky pro železniční nákladní vozy jsou součástí trhu výroby součástek pro kolejová vozidla s tím, že lze vymezit i samostatnou oblast výroby podvozků pro železniční nákladní vozy. Úřad se ve své dosavadní rozhodovací praxi oblastí výroby součástek pro kolejová vozidla ani oblastí výroby podvozků pro železničních nákladní vozy blíže nezabýval.

42.         Pokud jde o možné vymezení věcně relevantního trhu, bylo by tedy možno uvažovat o oblasti výroby podvozků pro železniční nákladní vozy. Vzhledem ke skutečnosti, že spojení nevzbuzuje obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže při jakémkoliv vymezení věcně relevantního trhu, Úřad nechává otázku konečného vymezení relevantního trhu z hlediska věcného otevřenou.

43.         Z hlediska geografického Komise[12] ve své dosavadní rozhodovací praxi dospěla k závěru, že trh pro výrobu podvozků je tvořen minimálně územím EHP, a to zejména z toho důvodu, že v tomto odvětví je běžné, že zákazníci nakupují součástky od dodavatelů z jiných členských států EHP. Tento závěr o vymezení geografického trhu širšího než národního potvrdili i navrhovatelé,[13] když za své konkurenty v oblasti výroby podvozků pro železniční nákladní vozy označili převážně společnosti z jiných států EHP.

44.         S ohledem na skutečnost, že spojení nevzbuzuje obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže při jakékoliv vymezení relevantního trhu, Úřad ponechal otázku jeho konečného geografického vymezení otevřenou, a posoudil spojení jak na trhu národním, tak i na trhu vymezeném územím EHP.

45.         Na trhu výroby podvozků pro železniční nákladní vozy na území EHP měla v roce 2017 společnost TATRAVAGÓNKA podíl [15-25]%, společnost ELH podíl [0-5]% a část společnosti WBN podíl [0-5]%. V důsledku spojení tak dojde k pouze k malému nárůstu tržního podílu spojujících se soutěžitelů. Na tomto trhu působí rovněž další konkurenti spojujících se soutěžitelů, a to společnost Greenbrier – AstraRail, která dosahuje cca 25 – 35% tržního podílu, či společnosti Legios Loco a.s. a Tüdemsas s individuálním tržním podílem cca 5 – 15%.

46.         Ačkoliv tedy budou mít v důsledku uskutečnění spojení spojující se soutěžitelé na trhu výroby podvozků pro železniční nákladní vozy podíl lehce přesahující 25%, na trhu budou i nadále působit soutěžitelé schopni konkurovat spojujícím se soutěžitelům a spojení tak nebude mít za následek podstatné narušení hospodářské soutěže.

47.         Pokud jde o podíly spojujících se soutěžitelů na trhu výroby podvozků pro železniční nákladní vozy na území České republiky, část společnosti WBN ani společnost ELH zde v roce 2017 [„obchodní tajemství“] v souvislosti s výrobou a dodávkami podvozků pro železniční nákladní vozy. Společnost TATRAVAGÓNKA zde pak prodávala podvozky pouze společnostem patřícím do stejné podnikatelské skupiny. Předmětné spojení soutěžitelů tedy nebude mít negativní dopad na hospodářskou soutěž v České republice v této oblasti.

48.         Na oblast výroby podvozků pro železniční nákladní vozy vertikálně navazuje výše uvedená oblast výroby železničních nákladních vozů. Úřad se tedy dále zabýval vertikálním vztahem těchto dvou oblastí. Při posuzování vertikálních spojení soutěžitelů Úřad podpůrně vychází z Pokynů pro posuzování nehorizontálních spojování podle nařízení Rady o kontrole spojování podniků[14] (dále jen „Pokyny“).

49.         Konkrétně v bodě 23 Pokynů je uvedeno, že nehorizontální spojení nepředstavují pro účinnou hospodářskou soutěž žádnou hrozbu, pokud subjekt vzniklý spojením nemá významnou tržní sílu (která se nutně nerovná dominantnímu postavení) přinejmenším na jednom z dotčených trhů. Tuto záležitost Komise přezkoumá před posouzením dopadů spojení na hospodářskou soutěž.

50.         Dále bod 25 Pokynů stanoví, že Komise pravděpodobně nezjistí problémy (ať už v podobě koordinovaných nebo nekoordinovaných účinků) v případě nehorizontálních spojení, je-li podíl nového subjektu na trhu po spojení na každém z dotčených trhů nižší než 30 % a HHI (Herfindahl-Hirschmanův index) po spojení je nižší než 2000.

51.         Bod 26 Pokynů pak uvádí, že Komise nebude takováto spojení prověřovat zevrubně vyjma zvláštních okolností, např. je-li přítomen jeden nebo více z těchto faktorů:

a) spojení zahrnuje podnik, který v blízké budoucnosti patrně významně rozšíří výrobu, např. kvůli nedávným inovacím;

b) mezi účastníky trhu existuje významné vzájemné vlastnictví podílů nebo vzájemné obsazování řídících funkcí;

c) jeden ze spojujících se podniků je podnik, který s vysokou mírou pravděpodobnosti naruší koordinovaného chování;

d) existují známky minulé nebo stávající koordinace nebo usnadňujících postupů.

52.         Z údajů uvedených výše vyplývá, že pokud jde o území EHP, subjekt vzniklý spojením bude mít na trhu výroby nákladních železničních vozů podíl kolem [25-35]% a tentýž subjekt bude mít na trhu výroby podvozků pro železniční nákladní vozy podíl max. [25-35]%. Z uvedeného je patrné, že podíly subjektu vzniklého spojením nepřekračují ani na jednom z dotčených trhů hranici 30%, navíc v případě navrhované transakce není přítomen ani jeden z výše uvedených faktorů, který předpokládá bližší posouzení daného spojení. Navíc, jak je uvedeno výše, na obou dotčených trzích působí soutěžitelé, kteří spojujícím se soutěžitelům konkurují a kteří jsou rovněž vertikálně integrováni.

53.         Pokud jde o vertikální vztah oblasti výroby podvozků pro železniční nákladní vozy a výroby železničních nákladních vozů na území České republiky, jak je výše uvedeno, subjekt vzniklý spojením neprodukuje na území České republiky v oblasti výroby podvozků pro železniční nákladní vozy žádný obrat a na trhu pro výrobu železničních nákladních vozů má subjekt vzniklý spojením (konkrétně pouze společnost TATRAVAGÓNKA) podíl za poslední tři roky pod [15-25]%. V důsledku uskutečnění spojení nedojde k navýšení tržních podílů spojujících se soutěžitelů na těchto trzích, a proto posuzované spojení soutěžitelů nevzbuzuje obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže v žádné z posuzovaných oblastí na území České republiky.

III.3 Oblast zasílatelství

54.         V oblasti zasílatelství nepůsobí nabývané subjekty, pouze subjekty nabývající, tedy Skupiny Optifin i BUDAMAR. Oblast zasílatelství však vertikálně potenciálně navazuje na oblast výroby železničních nákladních vozů, proto Úřad považoval za nezbytné se tímto vztahem a jeho možnými dopady na hospodářskou soutěž v České republice dále zabývat.

55.         Úřad ve své rozhodovací praxi[15] rozlišuje mezi nákladní přepravou a zasílatelstvím.

56.         Přeprava je obecně službou, která je realizována na základě smlouvy o přepravě věci, kde dopravce uskutečňuje přemístění zboží pro konečného zákazníka, a to vlastním jménem prostřednictvím vlastních či pronajatých dopravních prostředků.

57.         Naproti tomu v případě zasílatelské služby se zasílatel zavazuje obstarat přepravu zboží podle požadavků příkazce (výrobce či distributora zboží), a to buď prostřednictvím třetí osoby (dopravce), nebo vlastními prostředky zasílatele, obvykle na základě zasílatelské smlouvy či zasílatelského příkazu, přičemž způsob přepravy volí zasílatel.

58.         Z právního hlediska se rozlišuje, zda se soutěžitel zavazuje obstarat přepravu zboží (v takovém případě uzavírá smlouvu zasílatelskou), nebo zda se zavazuje zboží přepravit (potom uzavírá smlouvu o přepravě), přičemž není rozhodující, zda bude přepravu provádět vlastními nebo cizími dopravními prostředky.

59.         Úkolem dopravce je zboží přepravit, zatímco úkolem zasílatele je obstarat přepravu zboží pro příkazce. Tomu odpovídá povinnost zasílatele vyhledat vhodného dopravce a vhodný dopravní prostředek a zejména pak uzavřít příslušnou smlouvu o přepravě. Zasílatel může ke splnění svého závazku použít také mezizasílatele (v praxi typicky při návaznosti různých druhů přepravy, při přepravě do zahraničí apod.), v tomto případě je však zasílatel odpovědný, jako by přepravu obstarával sám, mezizasílatel je smluvním partnerem zasílatele, nikoliv přímo příkazce. V dnešním pojetí zasílatelství pak zasílatel obvykle poskytuje širší odborné služby (zejména u mezinárodní přepravy), a zajišťuje tak pro svého příkazce v přepravním řetězci vše potřebné k tomu, aby se zásilka dostala od odesílatele k příjemci bez nutnosti jakéhokoliv dalšího vstupu příkazce.

60.         Při vymezení věcného relevantního trhu pro oblast zasílatelských služeb vyvstává otázka případného užšího členění této oblasti podle typu přepravního prostředku použitého k přepravě zboží. S ohledem na skutečnost, že poskytování zasílatelských služeb nezávisí na držení určitého typu přepravního prostředku a jeho smyslem je obstarání přepravy a poskytnutí případných dalších služeb (například zajištění logistiky, pronájmu přepravních prostředků, přímého styku s přepravcem apod.), není nutné oblast zasílatelství dále členit podle typu zvoleného dopravního prostředku, kterým je zákazníkem dodané zboží k přepravě skutečně dopraveno.

61.         Z pohledu věcného by v souladu s výše uvedeným mohl být relevantní trh pro segment zasílatelství vymezen jako trh zasílatelských služeb pro konečné zákazníky.

62.         Z pohledu geografického Úřad[16] ve své rozhodovací praxi vymezuje pro oblast poskytování zasílatelských služeb relevantní trh územím České republiky s odůvodněním, že v praxi je obvyklé, že se zákazník poptávající zasílatelské služby v prvé řadě obrací na poskytovatele sídlícího na území téhož státu.

63.         Protože však předmětné spojení soutěžitelů nevzbuzuje obavy z narušení hospodářské soutěže při jakémkoli v úvahu připadajícím vymezení věcného a geografického relevantního trhu pro oblast zasílatelství, Úřad ponechal otázku vymezení relevantního trhu otevřenou a posoudil dopady předmětného spojení soutěžitelů ve vztahu k oblasti zasílatelských služeb na území České republiky.

64.         Pokud jde o samotný trh zasílatelství na území České republiky, Skupina BUDAMAR na něm dosahuje podílu cca [5-15]%, Skupina Optifin pak zhruba [0-5]%. V důsledku spojení se tržní podíly obou navrhovatelů nezvýší. Předmětné spojení tudíž nebude mít žádný dopad na hospodářskou soutěž v této oblasti.

65.         S ohledem na skutečnost, že činnost subjektu vzniklého spojením na sebe vertikálně navazuje v oblastech výroby železničních nákladních vozů a zasílatelství, je nutné posoudit i tento vertikální vztah. Na území České republiky bude mít subjekt vzniklý spojením na trhu se zasílatelstvím tržní podíl cca [5-15]% a na trhu s výrobou železničních nákladních vozů bude mít tržní podíl pod [15-25]%. Z uvedených dat je patrné, že se jedná o relativně nízké tržní podíly a že společnosti budou vystaveny řadě dalších konkurentů, a proto posuzované spojení nevzbuzuje obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže na žádném ze zkoumaných trhů na území České republiky.

66.         Navíc v důsledku posuzovaného spojení soutěžitelů se na předmětné vertikále nic nemění, neboť Skupiny BUDAMAR a Optifin v oblasti zasílatelství i v oblasti výroby železničních nákladních vozů (prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA) jsou aktivní již nyní.

III.4 Oblast železniční nákladní přepravy

67.         Ani v oblasti železniční nákladní přepravy nepůsobí nabývané subjekty, pouze subjekty nabývající, tedy Skupiny Optifin i BUDAMAR. Také oblast železniční nákladní přepravy vertikálně navazuje na oblast výroby železničních nákladních vozů, proto je nezbytné se tímto vztahem a jeho možnými dopady na hospodářskou soutěž v České republice dále zabývat.

68.         Při vymezování věcně relevantního trhu pro oblast nákladní přepravy Úřad[17] ve své rozhodovací praxi člení tuto oblast v závislosti na způsobu přepravy a použitém dopravním prostředku na užší segmenty, kterými jsou například nákladní přeprava silniční, železniční, vodní (říční, námořní), letecká a ostatní (potrubní, kontejnerová aj.). V souladu s předchozí rozhodovací praxí Úřadu by v oblasti železniční nákladní přepravy bylo možné uvažovat o jejím členění do užších segmentů, jež tvoří (i) tzv. ucelené vlaky („block trains“), tj. vlaky, jež jsou vypravovány jako jeden celek z počáteční stanice do konečného místa určení, tedy cílové stanice, a (ii) vlaky sestavované na seřaďovací stanici ve výchozí oblasti, převezené na seřaďovací stanici v cílové oblasti, kde jsou rozpojeny na samostatné vagony následně směřující do vlastní konečné destinace („single wagon trains“). Rovněž tak bývá při vymezování věcně relevantního trhu pro oblast železniční nákladní přepravy zvažováno možné členění přepravních služeb podle druhu přepravovaných produktů, když za samostatný by mohl být považován např. segment substrátů přepravovaných ve velkých objemech.

69.         Pokud jde o vymezení geografického relevantního trhu pro oblast železniční nákladní přepravy, Úřad[18] ve své rozhodovací praxi vymezuje geografický relevantní trh jako trh národní, tedy jako území České republiky. Důvody svědčící takovému vymezení jsou spatřovány v technických a administrativních odlišnostech železniční infrastruktury historicky budované na národním principu, či v obvyklé praxi na straně poptávky po přepravních službách, kdy se potenciální odběratel poptávající uvedené služby obrací primárně na poskytovatele se sídlem na území daného státu.

70.         Jelikož však předmětné spojení soutěžitelů nevzbuzuje obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže při žádné z možných definic relevantního trhu pro oblast železniční nákladní přepravy, ponechal Úřad otázku konečného vymezení věcného i geografického relevantního trhu v této oblasti pro účely tohoto rozhodnutí otevřenou a posoudil dopady předmětného spojení soutěžitelů na hospodářskou soutěž v oblasti železniční nákladní přepravy na území České republiky.

71.         Na trhu železní nákladní přepravy v České republice má Skupina Optifin podíl cca [0-5]%, Skupina BUDAMAR má podíl menší než [0-5]%. V důsledku spojení nedojde k nárůstu tržních podílů navrhovatelů na tomto trhu. Navíc tržní podíly obou společností jsou minimální a oba soutěžitelé jsou vystaveni konkurenci z řad dalších poskytovatelů železniční nákladní přepravy v České republice.

72.         Pokud jde o vertikální vztah výroby železničních nákladních vozů a výroby podvozků pro železniční nákladní vozy v České republice, pak subjekt vzniklý spojením bude mít na prvním jmenovaném trhu tržní podíl pod [15-25]% a na druhém jmenovaném trhu tržní podíl pod [0-5]%. Protože ani jedna z hodnot se neblíží v Pokynech zmiňovaným 30% a nenastal ani další z faktorů, které by mohly vést k obavám z narušení hospodářské soutěže na tomto trhu, předmětné spojení nepovede k narušení hospodářské soutěže.

73.         Navíc v důsledku posuzovaného spojení soutěžitelů se na předmětné vertikále nic nemění, neboť Skupiny BUDAMAR a Optifin jsou v oblasti železniční nákladní přepravy i v oblasti výroby železničních nákladních vozů (prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA) aktivní již nyní.

III.5 Oblast pronájmu železničních nákladních vozů

74.         Oblastí pronájmu železničních nákladních vozů se zabývají opět pouze společnosti ze Skupin obou navrhovatelů, a to Skupin Optifin a BUDAMAR. Nabývaní soutěžitelé v této oblasti nepůsobí. S ohledem na skutečnost, že tato oblast vertikálně navazuje na oblast výroby železničních nákladních vozů, Úřad se také tímto vertikálním spojením dále zabýval.

75.         Pokud jde o věcné vymezení trhu, z rozhodovací praxe Komise[19] vyplývá, že oblast pronájmu železničních vozů se dále dělí dle předmětu pronájmu, a to na pronájem železničních nákladních vozů, které slouží k přepravě zboží, a pronájem železničních osobních vozů, které jsou určeny k přepravě osob. Oblast pronájmu železničních nákladních vozů se může také dělit dle jejich technických vlastností či dle jednotlivých typů zboží, které může být železničním vozem přepraveno. Dle typu (skupenství) přepravovaného zboží lze oblast železničních nákladních vozů dále členit na železniční vozy pro výrobky v pevném (či suchém) skupenství a cisternové železniční vozy. Zároveň platí, že tyto dva typy vozů nejsou navzájem zastupitelné, jelikož železniční cisternové vozy jsou užívány k přepravě výrobků v kapalném skupenství a nákladní železniční vozy pro výrobky v pevném skupenství slouží k přepravě různých typů zboží, přitom jednotlivé typy železničních nákladních vozů pro přepravu pevných produktů mohou být navzájem nahraditelné, jen pokud mohou převážet stejné zboží.

76.         Úřad[20] se ve své rozhodovací praxi v minulosti okrajově zabýval trhem pro pronájem cisternových vagonů. V případě věcně relevantního trhu by tedy šlo uvažovat o oblasti pronájmu železničních nákladních vozů s případným užším členěním dle skupenství přepravovaného nákladu. Jelikož spojení nevzbuzuje obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže v této oblasti, Úřad nechal otázku dalšího věcného vymezení tohoto trhu otevřenou.

77.         Z hlediska geografického vymezovala Komise[21] ve své rozhodovací praxi tento trh územím, které je širší než národní území. Konkrétně jej vymezuje jako území celé Evropy, kde je používána síť standardního rozchodu 1,435 mm, tj. Evropa kromě Španělska, Portugalska, Finska, Běloruska, pobaltských států, Ukrajiny a evropské části Ruska (dále jen „území s 1,435 mm rozchodem“). Vzhledem ke skutečnosti, že spojení nevzbuzuje obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže v této oblasti, Úřad nechal otázku dalšího geografického vymezení tohoto trhu otevřenou.

78.         Na trhu s pronájmem železničních nákladních vozů pro výrobky v pevném skupenství na území s 1,435 mm rozchodem má Skupina Optifin podíl menší než [0-5]%, Skupina BUDAMAR pak podíl menší než [0-5]%. Jedná se o podíly zcela zanedbatelné, které navíc nebudou navýšeny v důsledku spojení, protože nabývaní soutěžitelé v této oblasti nepůsobí. Na stejném trhu pak na území České republiky má Skupina Optifin tržní podíl cca [0-5]% a Skupina BUDAMAR tržní podíl zhruba [0-5]%. Opět se jedná o minimální podíly, které nebudou v důsledku spojení navýšeny, a to na trhu, kde působí velké množství konkurenčních subjektů.

79.         Pokud jde o trh s pronájmem cisternových nákladních železničních vozů, na tomto trhu má na území s 1,435 mm rozchodem Skupina Optifin podíl pod [0-5]% a Skupina BUDAMAR podíl cca [0-5]%. V České republice pak na tomto trhu Skupina Optifin nedosahuje žádného podílu a Skupina BUDAMAR zde má podíl cca [0-5]%. Opět se jedná o zcela minimální podíly, které v důsledku spojení nebudou navýšeny, a to na trzích, kde působí řada dalších konkurentů.

80.         Uvedené trhy pronájmu nákladních železničních vozů rovněž vertikálně navazují na trh výroby železničních nákladních vozů. Úřad proto posoudil dopady spojení i na tento vertikální vztah.

81.         S ohledem na velmi nízké tržní podíly subjektu vzniklého spojením na navazujících trzích pronájmu železničních nákladních vozů pro výrobky v pevném skupenství i cisternových železničních nákladních vozů na obou územích, tedy v České republice i na území s 1,435 mm rozchodem, tento vertikální vztah nezpůsobí obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže na předmětných trzích.

82.         Z výše uvedených údajů je patrné, že spojující se soutěžitelé dosahují zejména na vertikálně navazujícím trhu pronájmu železničních nákladních vozů zanedbatelných podílů, tržní podíly na žádném z těchto trhů nepřesahují 30%, navíc na těchto trzích bude subjekt vzniklý spojením vystaven řadě konkurentů, proto vertikální charakter posuzovaného spojení nevzbuzuje obavy z podstatného narušení hospodářské soutěže na těchto trzích.

IV. Závěr

83.         S ohledem na skutečnosti, že spojující se soutěžitelé dosahují relativně nízkých tržních podílů na výše uvedených trzích, dále že působí na trzích, na kterých jsou vystaveni konkurenci z řad dalších soutěžitelů, že činnosti spojujících se soutěžitelů se na území České republiky nepřekrývají anebo se zde překrývají pouze v minimální míře, Úřad dospěl k závěru, že v důsledku propojení činností spojujících se soutěžitelů nedojde k podstatnému narušení hospodářské soutěže ve zkoumaných oblastech, a proto pro naplnění podmínky uvedené v § 16 odst. 2 věta třetí zákona Úřad rozhodl o povolení navrhovaného spojení soutěžitelů, a toto rozhodnutí ve stanovené lhůtě vydává.

 

Poučení

Proti tomuto rozhodnutí může účastník řízení v souladu s § 152 odst. 1 a 5, ve spojení s § 83 odst. 1 a § 85 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, podat do 15 dnů od jeho oznámení rozklad, o kterém rozhoduje předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Rozklad se podává u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Včas podaný a přípustný rozklad má odkladný účinek.

 

 

 

 

 

JUDr. Hynek Brom

I. místopředseda Úřadu

[elektronicky podepsáno]

 

 

 

Obdrží:

JUDr. Martin Nedelka, Ph.D., advokát

Nedelka Kubáč advokáti s.r.o.

Olivova 4

110 00 Praha 1

ID DS: ua9xuhe

 

 

Vypraveno dne

viz otisk razítka na poštovní obálce nebo časový údaj na obálce datové zprávy

 

 

PM: 14. 12. 2018



[1] Jedná se o sesterskou společnost společnosti ELH, která je nepřímo výlučně kontrolována společností Optifin. Jde o holdingovou společnost, která nevykonává žádné podnikatelské aktivity.

[2] Nově založená společnost ELH WBN nevykazuje žádný obrat, společnost ELH 2 je holdingovou společností.

[3] Viz např. rozhodnutí Komise M.7871 BOMBARDIER/CDPQ/BOMBARDIER TRANSPORTATION UK  čiM.2139 BOMBARDIER/ADTRANZ.

[4] Viz rozhodnutí Úřadu sp. zn. S277/2008 ve věci spojení soutěžitelů ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o./MOVO spol. s r.o., sp. zn. S077/01 ve věci spojení podniků Trinity Industries, Inc. a Thrall Car Management Company, Inc. čisp. zn. S052/08 ve věci spojení soutěžitelů ŠKODA HOLDING a.s./Pars nova a.s.

[5] Viz rozhodnutí Úřadu sp. zn. S052/08 ve věci spojení soutěžitelů ŠKODA HOLDING a.s./Pars nova a.s.

[6] Viz strany 24 a 25 Dotazníku k povolení spojení.

[7] V roce 2017 byl podíl slovenských zákazníků na celkových tržbách společnosti TATRAVAGÓNKA v oblasti prodeje železničních nákladních vozů přibližně [„obchodní tajemství“], podíl prodejů železničních nákladních vozů do České republiky z celkových tržeb v této oblasti byl pak menší než [„obchodní tajemství“].

[8] Viz např. rozhodnutí Komise M.2139 BOMBARDIER/ADTRANZ.

[9] Viz § 17 odst. 3 zákona.

[10] Viz rozhodnutí Komise M.221 ABB/BREL a M.2069 ALSTOM/FIAT FERROVIARIA.

[11] Viz rozhodnutí Komise M.2069 ALSTOM/FIAT FERROVIARIA.

[12] Viz rozhodnutí Komise M.221 ABB/BREL a M.2069 ALSTOM/FIAT FERROVIARIA.

[13] Viz strana 33 Dotazníku k povolení spojení.

[15] Viz např. rozhodnutí Úřadu sp. zn. S0270/17 ve věci spojení soutěžitelů NH - TRANS, SE/ČD Cargo, a.s./Ostravská dopravní společnost, a.s. nebo sp. zn. S112/15 ve věci spojení soutěžitelů PKP CARGO SPÓLKA AKCYJNA/Advanced World Transport B. V.

[16] Tamtéž.

[17] Viz např. rozhodnutí Úřadu sp. zn. S0270/17 ve věci spojení soutěžitelů NH - TRANS, SE/ČD Cargo, a.s./Ostravská dopravní společnost, a.s. nebo sp. zn. S112/15 ve věci spojení soutěžitelů PKP CARGO SPÓLKA AKCYJNA/Advanced World Transport B. V.

[18] Viz např. rozhodnutí Úřadu sp. zn. S0270/17 ve věci spojení soutěžitelů NH - TRANS, SE/ČD Cargo, a.s./Ostravská dopravní společnost, a.s. nebo sp. zn. S112/15 ve věci spojení soutěžitelů PKP CARGO SPÓLKA AKCYJNA/Advanced World Transport B. V.

[19] Viz například rozhodnutí Komise M.5579 TLP/ERMEWA, M.5263 DEUTSCHE BANK LONDON/ LLOYDS TSB BANK/ANTIN INFRASTRUCTURE PARTNERS (BNP Paribas)/PORTERBROOK LEASING či M.2669 VTG/WARBURG/BRAMBLES EUROPEAN RAIL DIVISION.

[20] Viz rozhodnutí Úřadu sp. zn. S 146/01 ve věci spojení soutěžitelů Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft/M.M.Warburg&CO Kommanditgesellschaft auf Aktien/VTG-Lehnkering Aktiengesellschaft.

[21] Viz například rozhodnutí Komise M.5579 TLP/ERMEWA.

vyhledávání ve sbírkách rozhodnutí

cs | en
+420 542 167 111 · posta@uohs.cz